Trop chers, les e-fuels, pour remplacer les carburants fossiles dans l’aviation et le maritime ? Face aux solutions à base de biomasse ou d’huile usagée, cela ne fait aucun doute. Un kérosène synthétique, produit à base d’hydrogène électrolytique et de dioxyde de carbone capturé sur des fumées industrielles, serait au moins dix fois plus cher que le kérosène fossile et quatre fois plus cher qu’un biokérosène. Idem pour l’e-méthanol, qui peut remplacer le fioul lourd dans le transport maritime.
Pourtant, la Chine affiche déjà sept projets de production de e-méthanol de plus de 50000 tonnes équivalent pétrole (ktep) ayant obtenu une décision d’investissement en 2024, et un est déjà en production, indique l’édition 2025 de l’observatoire des fuels réalisé par SIA, pour le compte du bureau français des e-fuels. Et les producteurs chinois s’intéressent aussi aux SAF, les carburants aériens durables, synthétiques ou non. Pas étonnant d’ailleurs, car la Chine concentre déjà 40% des capacités de production d’électrolyseurs dans le monde et 40% des capacités d’électrolyse, et investit dans le captage de carbone.
Sur les 120 projets de production d’e-fuels de plus de 50 ktep dans le monde répertoriés par l’observatoire, il y a 53 en Europe dont 16 en France, 7 en Suède et 4 en Espagne et en Norvège. Il y a 33 projets en Chine, 12 aux Etats-Unis, 4 au Canada et en Australie, 3 en Inde et 2 au Brésil. Motivés par la réglementation européenne ReFuelEU, qui prévoit une incorporation de 1,2% d’e-fuels dans les carburants aériens en 2030, 6% en 2035, 10% en 2040 et 35% en 2050, les Européens s’intéressent principalement à la production d’e-SAF avec 36 projets, contre 16 d’e-méthanol et un seul d’e-méthane. Mais quasiment aucun de ces projets n’est encore financé. Un seul, celui du danois European Energy à Kasso, mais d’une capacité totale de 42 ktep, a produit ses 5 premières tonnes d’e-méthanol en mars. Il faut dire que, notamment en France, les stratégies hydrogène et de capture de CO2 restent floues et ne s’intéressent pas aux usages.
L'Europe en train de perdre son avance
De plus, pour le secteur maritime, la réglementation européenne FuelEU n’impose qu’un sous-objectif d’incorporation de 2% de carburant renouvelable d’origine non biologique ou RFNBO (Renewable Fuels of Non Biological Origin) à partir de 2034, si à la fin de l’année 2031 il est constaté que la part de RFNBO est inférieure à 1% dans la consommation finale du secteur maritime... sauf si le non-respect de cet objectif est lié à une disponibilité insuffisante de RFNBO. Pas très incitatif ! L’accord de décarbonation voté par l’Organisation maritime mondiale le 11 avril, qui vise une réduction des émissions d’au moins 40% d’ici 2030 et 70% en 2040 pour les grands navires océaniques de plus de 5000 tonnes, qui représentent 85% des émissions du secteur, pourrait peut-être changer la donne et motiver quelques investissements. L’ONG Transport & Environnement reste dubitative, jugeant la tarification carbone envisagée pas assez incitative.
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Février 2026
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Quant aux Etats-Unis, où l’on trouve le seul autre projet d’e-méthanol en production, et plusieurs projets d’e-kérosène, d’e-méthane et d’e-gazole à l’étude portés par l’Inflation Reduction Act porté par l’administration Biden, l’arrivée de Trump, qui mise tout sur les énergies fossiles, remet les projets en question. Une opportunité pour l’Europe, qui était jusque-là «le moteur quasi unique de la filière des e-fuels», observe le cabinet SIA ? A voir, car si elle veut rester dans la course, elle doit concrétiser ses projets annoncés.
En France, après les cinq annoncés en février 2023, de nouveaux lauréats d’un appel à projets Carb Aero doivent être dévoilés d’ici à fin avril, a promis le cabinet du ministre de l’Industrie Marc Ferracci, lors de la présentation de la stratégie hydrogène révisée. Il vise à soutenir des études d’ingénierie d’avant-projet (FEED) pour le développement d’une filière de production française de carburants aéronautiques durables. Il doit profiter à des acteurs comme Verso Energy, qui porte quatre projets de production d’e-SAF à partir de CO2 capté sur des papeteries et un d'e-methanol avec Tereos, ou Elyse Elyse Energy avec Lhyfe. Mais il faudrait, dans la foulée, que le mécanisme de soutien à la production d’hydrogène bas-carbone, en cours de dialogue concurrentiel, avance. Et qu’il ne laisse pas une partie des projets sur le côté.
