À l’instar du sexe d’un bébé lors de l’échographie, on connaît déjà l’aspect du futur « petit dernier » de la famille Airbus. L’avionneur européen a dévoilé à Toulouse (Haute-Garonne) les différentes architectures possibles du successeur de son best-seller, l’A320, fin mars, à l’occasion d’un événement dédié à l’innovation. Le groupe a diffusé une courte vidéo laissant apercevoir les esquisses en noir et blanc du prochain appareil.
Mais la gestation promet d’être longue : il entrera en service durant la seconde moitié de la décennie 2030. L’enjeu est double : il s’agit d’assembler différentes briques technologiques en cours de maturation pour mettre au point un appareil sur le segment le plus lucratif du transport aérien, celui des court et moyen-courriers. Airbus n’a pas lancé de monocouloir depuis une quarantaine d’années...
À quoi ressemblera le remplaçant de l’A320 ? C’est la motorisation qui va en grande partie orienter son look. Soit Airbus optera pour des moteurs reposant sur les technologies actuelles, sans grande conséquence alors sur l’allure générale de l’avion, soit, et c’est plus probable, il sélectionnera le moteur non caréné dont un démonstrateur est en cours de développement chez CFM International (société commune entre Safran et GE Aerospace). Ce système propulsif disruptif, qui laisse les hélices apparentes, a été présenté en 2021 : il pourrait se situer sous les ailes ou à l’arrière de l’appareil. Et promet une réduction de la consommation de carburant de l’ordre de 20 %.
« Les résultats de nos essais sont extrêmement encourageants, non seulement parce qu’ils sont très bons en termes de performance et de validation de la réduction des nuisances sonores, mais aussi parce qu’ils confirment les simulations numériques que nous avons effectuées », a expliqué Mohamed Ali, le directeur de la technologie et des opérations chez GE Aerospace. Des essais en soufflerie ont été menés en France et aux Pays-Bas pour éprouver l’intégration d’un tel moteur. Un modèle à l’échelle 1 sera testé au sol sur un site du groupe dans l’Ohio en 2026 et en vol sur un A380 expérimental avant la fin de la décennie.
Au-delà du moteur et du profil extérieur de l’appareil, Airbus mise sur une bonne dose d’hybridation énergétique, histoire de réduire l’usage du kérosène. Son objectif est de développer un avion capable de consommer 100 % de carburant d’aviation durable, contre 50 % aujourd’hui. L’hybridation électrique va être accentuée : Airbus fait déjà le pari d’employer des batteries solides, dont les performances promettent d’être très supérieures aux batteries actuelles à base d’électrolytes liquides. « Pour le moment, la maturité des batteries solides est très faible, mais ce sont les seules qui sont à même de répondre à un minimum de nos besoins pour la future génération de monocouloir », a précisé Karim Mokaddem, le responsable R&T des avions commerciaux. L’électrification devrait contribuer à réduire de 5 % la consommation de carburant pour le successeur de l’A320.
Une plateforme commune
Ce futur appareil pourrait également se démarquer par une aérodynamique bien plus poussée. Notamment au niveau des ailes. Airbus compte mettre à profit son projet interne baptisé Wing of Tomorrow. « Les ailes de nouvelle génération sont plus longues et plus fines et seront fabriquées à partir de matériaux composites, a décrit Sue Partridge, la responsable de ce projet. Elles devront nous donner la force dont nous avons besoin pour soulever l’avion dans les airs, tout en représentant le moins de masse possible. » Ces ailes – plus longues que celles de l’A320 actuel – devront réduire la traînée de l’appareil et auront la capacité de s’adapter en fonction des conditions de vol, via des éléments mobiles. Plus encombrantes, elles pourront se replier au sol. Autre défi : faciliter leur industrialisation, malgré leur complexité accrue.
Cette prochaine génération de monocouloir pourrait aussi se distinguer par une différence de taille : l’usage de matériaux composites thermoplastiques en lieu et place des composites thermodurcissables employés aujourd’hui. Ils pourraient en partie être constitués de fibres issues de la biomasse. Cela permettrait notamment de se passer d’autoclaves et donc de produire à plus hautes cadences, tout en facilitant le recyclage des futures pièces d’avion, grâce à la réversibilité des procédés.
Invisible mais stratégique, un autre choix technologique constitue une petite révolution : celui d’une plateforme commune aux différentes versions du futur avion pour faciliter le déploiement de l’hybridation, des systèmes automatisés et de la connectivité. « Ce sera le cerveau de l’appareil », résume Karim Mokkadem. Maintenance prédictive, électrification, optimisation de la gestion de l’énergie, assistance au pilotage... De quoi faciliter les mises à jour tout au long du vol et de la durée de vie de l’appareil. Le monocouloir nouvelle génération pointe le bout de son nez.
L’avion à hydrogène toujours en piste
Le projet d’avion à hydrogène, ZEROe, est décalé mais pas mis au placard, assure Airbus. Certes, l’appareil ne devrait pas entrer en service avant 2040, au mieux, alors que l’industriel visait initialement 2035. Mais Guillaume Faury, son PDG, l’affirme : « J’ai la conviction que l’hydrogène a un rôle à jouer, que c’est une énergie d’avenir. » Les cinq années de travaux auraient permis de prouver la faisabilité d’un tel engin. D’ailleurs, l’avionneur a affiné son concept et présenté en mars un projet d’appareil de 100 places équipé de quatre moteurs électriques de 2 MW chacun – contre 6 MW auparavant –, alimentés par autant de piles à combustible.
Mais pour le patron d’Airbus, il est urgent d’attendre. « Pour l’heure, le cadre réglementaire n’est pas assez avancé et la production d’hydrogène vert n’est pas à l’échelle. Nous risquerions de faire un Concorde de l’hydrogène, de proposer une solution qui ne serait pas viable d’un point de vue commercial. » Airbus n’en poursuit pas moins ses travaux et prévoit de tester en 2027 un banc d’essai complet au sol.
Vous lisez un article du numéro 3742 de L'Usine Nouvelle - Mai 2025
