Gare de Lyon, le 23 septembre dans la matinée, une foule dense s’apprête à prendre les trains dans le hall 2. Voie 21, une rame Océane de 2016, stationne, celle qui avait participé à l’inauguration de la LGV Tours-Bordeaux. Il reste encore des traces de l’autocollant. Nous montons dans la motrice avec Antoine Leroy, conducteur expérimenté, chargé de nous dévoiler les secrets de l’éconduite des trains. Dada des transporteurs routiers depuis des années pour réduire la consommation de carburant, cet ensemble de bonnes pratiques s'applique aussi au transport ferroviaire, qui fait face à l'explosion des coûts de l'énergie. Le groupe SNCF consommait en 2021 un total (filiales comprises) de 16,4 térawattheures (TWh), dont 9,4 TWh pour la traction ferroviaire (90% d’électricité).
« L’éco-conduite existait déjà à l’époque de la locomotive à vapeur, rappelle en préambule Antoine Leroy. Pour économiser le charbon et le fuel, le conducteur était sensibilisé, notamment avec la fameuse prime charbon. » Toutefois, à la SNCF, la direction estime encore pouvoir économiser entre 7 et 12% d’énergie sur les TGV et 5 à 10 % sur les autres trains. Car si une partie des cheminots conduit à l’économie, on estime qu’il peut y avoir 30 % d’écart de consommation, même si ce n’est pas toujours lié à une conduite moins économe. Les aléas météorologiques et les retards rattrapés pendant le temps de trajet expliquent aussi cette surconsommation.
Utiliser le relief pour couper la traction
Un conducteur affecté sur une ligne en apprend le profil « par cœur » pour avoir une conduite économe. Raison pour laquelle il ne peut pas conduire sur n’importe quelle ligne. Il faut profiter du relief, du poids du train (un rame simple de TGV pèse 430 tonnes et mesure 200 mètres) pour ne consommer que sur certaines portions du tracé. « Sur le Paris-Lyon, avec le relief, notamment dans le Morvan, la déclivité atteint 35 pour 1000, explique ce conducteur de TGV, également formateur de conduite. Quand on arrive en haut d’une côte, on coupe la traction. En basculant à 300 km/h, on est encore à 290 km/h en bas de la côte. Sur cette ligne, nous roulons 40 % du temps en « marche sur l’erre », uniquement avec l’énergie cinétique du train. » C’est énorme quand on sait qu’un TGV (double rame) consomme 11 000 kWh.
Pour généraliser l’éco-conduite, la SNCF a équipé les conducteurs de tablette avec l’application Sirius depuis 2010. Elle remplace les documents papiers et précise la feuille de route avec les arrêts en gare, les vitesses limites à ne pas dépasser et surtout les marges de régularité.
Opti-conduite, la feuille de route dynamique
L’entreprise a aussi commencé à déployer à partir de 2016 son outil Opti-conduite, dont la nouvelle version est mise en place depuis moins d’un an. « Il rend dynamique ce qui était statique, notamment pour maintenir la vitesse de référence à laquelle on doit rouler pour arriver à l’heure, précise Antoine Leroy. L’outil indique en temps réel d’ajuster sa vitesse pour rattraper un retard. Il donne des indications pour accélérer et freiner. Il fait un bilan de la consommation énergétique, mais il est aussi très utile quand les conditions météo altèrent la perception du relief. » A la SNCF, on reconnaît que des marges de progression existent chez certains conducteurs. Le groupe espère les convaincre en généralisant Opti-conduite et en les sensibilisant, à l'aide d'un simulateur de conduite. Mais les limites seront rapidement atteintes.
Les futurs gains dans la grande vitesse viendront du nouveau matériel, le TGV-M qui consommera 20% d’énergie en moins que la dernière génération en service et proposera près de 20% de places supplémentaires. Antoine Leroy fait partie de l’équipe qui va prochainement réaliser les essais sur la première rame.
Une facture d'électricité à 1,6 milliard d’euros en 2023
D’autres pistes sont explorées pour réaliser des économies d’énergie, comme l’éco-stationnement qui évite de consommer inutilement à l’arrêt, la possibilité de réduire le temps d'ouverture des portes pour éviter les déperditions de chaleur et la généralisation des LED dans les Technicentres. La SNCF a lancé un fonds interne, le Fitev (Fonds innovant pour la transition énergétique voyageurs) qui permet de financer des petits projets de transition énergétique dans les bâtiments industriels. A la direction, on indique avoir déjà financé une cinquantaine de projets depuis le début de l’année (LED avec détecteur de mouvement et de luminosité, amélioration du chauffage, pilotage centralisé des installations…).
En attendant, « la SNCF est le premier consommateur d’électricité dans l’industrie (10% du total), ce qui représente environ 2% de l’énergie totale consommée en France », rappelait Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, lors de la présentation de la future rame du TGV M à La Rochelle. Si la facture d’énergie du groupe atteignait 400 millions d’euros en 2021, elle devrait dépasser 600 millions en 2022 et les prévisions 2023 annoncées par le président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, lors de son audition au Sénat le 14 septembre sont faramineuses: il y a évoqué un montant de 1,6 à 1,7 milliard d’euros…
La RATP a lancé son plan sobriété en 2016
La RATP consomme 2,4 TWh d’énergie, dont 1,4 TWh d’énergie électrique. Sa facture s’envole, passant de 210 millions d’euros en 2021 à 280 millions en 2022. « Dans nos projections pour 2023 vs 2022, nous estimons que le coût de l’énergie dans nos résultats sera encore multiplié dans une fourchette de 1,6 à 2,1 », indique-t-on à la RATP. Après l’annonce par le gouvernement du plan de sobriété énergétique dans les transports, qui devrait avoir lieu le 6 octobre, l’entreprise devrait annoncer de nouvelles mesures de sobriété. Mais elle est déjà engagée depuis 2016 dans une démarche de réduction la consommation. « L’éco-conduite est déjà généralisée depuis de nombreuses années, explique un porte-parole. Nous avons été les premiers dès 2016 à remplacer tous nos éclairages par des LED, ce qui a permis de réduire de 50% la consommation d’énergie. Et nous allons déployer une nouvelle génération de LED pour gagner encore 15%. » Le plan de 2016 prévoyait une réduction de la consommation d’énergie de 20% d’ici à2025. L’exploitation en représente la moitié, d’où l’intérêt d’avoir des matériels roulants moins énergivores. Cela passe par l’automatisation (- 15%), les nouveaux trains de la ligne 14 (- 17% par rapport aux précédents) avec le freinage électrique à récupération d’énergie qui sera généralisé dans les dix prochaines années, une reprogrammation des logiciels d’automatisation (-16%)… Et pour les prochains mois, la RATP réfléchit à baisser pendant les pics de consommation la température dans les locaux, à mettre à l’arrêt des écrans numériques et à réduire la vitesse des escalators.
