La décarbonation des transports, premier secteur émetteur de CO2 en France (à 31%), passe par le ferroviaire. C'est aujourd’hui le moyen de se déplacer le plus écologique en longues distances. Il pèse seulement 0,3% des émissions de gaz à effet de serre du secteur pour environ 10% des transports de marchandises et de voyageurs. La France s’est engagée à doubler la part du ferroviaire d’ici à 2030... mais les actes politiques ne suivent pas.
Les déclarations du président de la République, fin novembre 2022, en faveur de la création de dix réseaux de trains express régionaux, sont-elles le signe d’une nouvelle prise de conscience de l’État? Le dernier Contrat de performance signé entre l’État et SNCF Réseau n'est pas à la hauteur. Il prévoit une enveloppe de 2,8 milliards d’euros par an pendant une décennie pour régénérer le réseau. Une somme jugée très insuffisante par tous les acteurs concernés. «Il existe un vrai paradoxe entre la parole publique et les engagements sur les moyens, pointe Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT-Cheminots. On demande plus de ferroviaire avec moins de moyens et moins de cheminots. Plus qu'un contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau, c'est un contrat de perfusion.»
Il manque au moins 1 milliard par an pour la régénération du réseau, sans même parler de modernisation. L’Association française du rail (Afra) qui rassemble les opérateurs du ferroviaire hors SNCF, demande d'ailleurs 10 milliards sur dix ans en plus des 2,8 milliards. Jean-Pierre Farandou, le patron de la SNCF, va plus loin et réclame 100 milliards d’euros sur quinze ans pour moderniser et numériser le réseau, créer des nouvelles lignes... Y compris les fameux RER métropolitains. La France peut s'inspirer de ses voisins, qui soutiennent plus généreusement leur secteur ferroviaire. Selon une étude d’Allianz pro Schiene sur les investissements, la France dépense environ trois fois moins par habitant que l’Allemagne et le Royaume-Uni, deux fois moins que l’Italie… Le plan de relance allemand, par exemple, prévoit 86 milliards d’euros durant dix ans.
Du mieux sur le fret
Réunis dans l’alliance 4 F, les acteurs du fret ferroviaire avaient imaginé un plan de 15 milliards d’euros avec 30 propositions pour doubler la part modale du fret ferroviaire. En 2021, le gouvernement avait repris à son compte leur ambition dans sa stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire en fixant un objectif de 18% en 2030 et 25% en 2050. Il y a déjà du mieux. «Le déclin du fret n’est pas une fatalité. En 2021, il est revenu à 38 milliards de tonnes-kilomètre soit 10,7% de parts de marché pour le transport de marchandises, comme en 2015», analyse Alexandre Gallo, le président de l'Afra.
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Pour avoir davantage de trains, avec de nouveaux opérateurs, il serait bon de revoir les règles du jeu, jugent les concurrents de la SNCF. «Il faudrait un gestionnaire d’infrastructures réellement indépendant, un peu sur le modèle de RTE», demande Édouard Hénaut, le directeur général France de Transdev. L’Afra dénonce une discrimination vis-à-vis du fret et demande une gestion dynamique des circulations pour obtenir les sillons en urgence dans les temps. Elle critique également la vitesse réelle des trains de fret: «Je commande un train de Bayonne à Forbach à 120 km/h et la vitesse réelle est de... 67 km/h.»
Développer la concurrence
Mais les opérateurs alternatifs à la SNCF comme Transdev ne veulent pas forcément que tous les efforts soient portés vers le rail. «Sur le constat, nous sommes favorables au doublement de la part de ferroviaire mais pas à n'importe quel prix, indique Édouard Hénaut. N’oublions pas la complémentarité des modes. Il n’y a pas besoin de régénérescence et de modernisation partout. Il faut se focaliser sur les lignes fréquentées et utiliser des cars express quand c’est nécessaire.» L'ouverture à la concurrence semble en tout cas permettre d'étoffer les propositions de Transdev qui a déjà remporté des appels d’offres en région Paca. La société vise une mise en service de deux lignes dans cette région en 2025, avec une offre augmentée de 50%. Elle s’est positionnée dans les Hauts-de-France, les Pays de la Loire et le Grand Est.
L’Afra rappelle que l’arrivée de Trenitalia sur la ligne Paris Lyon a baissé les coûts d’exploitation et que la concurrence a permis de croître les propositions en Allemagne de 19% entre 2000 et 2019. «Mais augmenter l'offre a ses limites avec un réseau saturé et vieillissant. On doit le moderniser, demande Antoine de Rocquigny, le secrétaire général de SNCF Voyageurs. Il faut changer les postes d’aiguillage en passant à des postes centralisés qui coûtent moins cher en exploitation et sont plus fiables. Les projets de nouvelles signalisations comme sur la LGV Paris Lyon réduiront l’espacement entre deux trains.»
Il faut aussi construire de nouvelles lignes comme le Grand Paris express dont la mise en service s’échelonnera de 2025 à 2030, ainsi que les trois lignes à grande vitesse Montpellier-Perpignan, Bordeaux-Toulouse et Marseille-Nice. Il faut aussi dénouer les nœuds ferroviaires des grandes agglomérations pour désaturer le réseau et éviter que les trains de fret ne passent dans les villes. Mais ce sont des changements à long terme: pour réaliser une nouvelle ligne, il faut compter une dizaine d’années.
En attendant, le réseau pourra être mis à contribution la nuit, avec une dizaine de liaisons en projet, vers 2030. Surtout, les opérateurs pourront miser sur des trains plus capacitaires, RER, TER et TGV. Les nouveaux TGV M embarqueront jusqu’à 740 personnes, soit une centaine de places en plus. L’objectif de 2030 semble davantage atteignable en 2050... si tous les voyants sont au vert. «Impossible d'y arriver sans l'essentiel : les cheminots, insiste Thomas Cavel. Il manque des conducteurs et agents de circulation, et les salariés sont en souffrance.»
En Italie, un tempo nuovo à 190 milliards d’euros
Le plan décennal industriel Un Tempo nuovo présenté le 16 mai 2022 par le groupe Ferrovie dello stato Italiane (FS), la SNCF italienne, atteint 190 milliards d’euros sur la décennie 2022-2031. De quoi faire pâlir d’envie SNCF Réseau. Il faut tout de même relativiser, car ce plan comprend également des investissements pour les infrastructures routières italiennes. En effet, FS gère 32 000 km de routes et un réseau ferroviaire de 16 800 km dont 700 pour la grande vitesse. Il doit permettre de doubler la part modale du fret ferroviaire et combler la différence de réseau entre le nord et le sud en développant des lignes à grande vitesse, en numérisant le réseau et en le modernisant (électrification de 1 800 kilomètres de voies). 20 milliards d’euros seront consacrés aux lignes de Sicile. Une LGV Bari-Naples est prévue, une nouvelle à Florence... Le plan de relance italien a prévu de financer près de 24 milliards d’euros pour les infrastructures ferroviaires.
