Thales a fait rouler Lucy sur une vingtaine de kilomètres en Allemagne, entre la gare de Neustadt, dans le Land de Rhénanie-Palatinat, et Elmstein. Ce train datant de 1994 et carburant au diesel est aussi un véritable laboratoire chargé d’innovations. À l’intérieur, des armoires avec des serveurs, des ingénieurs devant des écrans, des techniciens pour conduire le train et le laisser rouler seul sur certains segments du parcours.
Thales teste son APS (advanced positioning system) pour géolocaliser les trains avec précision. Le système utilise le réseau GNSS (GPS permanent), des radars, des capteurs lidar et des caméras, qui ont permis d’établir une cartographie topologique de la ligne et surveillent la voie pour détecter des obstacles. Pour en connaître la nature, les données sont analysées par des algorithmes. On ne va pas arrêter un convoi pour un sac en plastique ou une feuille...
Actuellement, les tests permettent d’anticiper les obstacles à 200 ou 300 mètres, mais l’objectif est d’atteindre 1 500 mètres, pour les trains de fret et régionaux. Des capteurs permettant de voir à dix kilomètres existent déjà dans la défense. Le défi et les étapes à franchir renvoient plutôt à l’intelligence artificielle en matière de sécurité, pour laquelle il est nécessaire de développer des standards homologables. « Nous visons un prototype avancé en 2023 et une première mise en service en 2025 ou 2026, sans doute avec la SNCF », dévoile Amine Arezki, le directeur marketing et communication de Thales.
Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle 3711 - Octobre 2022
