«Regardez, notre batterie est très sûre», s’enthousiasme Vincent Yang. Armé d’une paire de ciseaux, le fondateur et PDG de l’entreprise taïwanaise ProLogium illustre en pratique les atouts de sa technologie. Debout face à une table, il frappe vigoureusement une cellule de batterie de sa fabrication, avant d’aller jusqu’à la couper en deux. A chaque fois, le petit appareil électrochimique reste inerte, et continue d’alimenter la diode à laquelle il est branché. «D’autres technologies avec un séparateur en polymère PVDF se seraient emballées thermiquement à cause de la pression des coups, alors que la céramique que nous utilisons est incompressible», explique le taïwanais âgé d’une cinquantaine d’années. Rencontré en marge du World Materials Forum, à Nancy, ce diplômé en chimie qui a fondé ProLogium en 2006, a annoncé en mai 2022 son projet à 5,2 milliards d’euros pour établir une usine géante de batteries en France à Dunkerque. Il explicite désormais son plan, et n’hésite pas à multiplier les acronymes et les précisions techniques pour lever le voile sur sa technologie de «batterie solide».
L'Usine Nouvelle - Vous proposez une technologie de batterie solide, c’est-à-dire n’utilisant pas d’électrolyte liquide pour favoriser le passage des ions entre les électrodes, qui serait plus sûre et plus performante. Où en êtes-vous ?
Vincent Yang - D’abord je voudrais préciser que nous ne sommes pas 100 % solides : nous avons une technologie que nous appelons "double hybride solide". Nous venons de l’électronique grand public, où nous travaillons depuis 2006 sur une batterie solide pour des raisons de sécurité. Cette dernière utilise un électrolyte solide, mais hybride, qui combine un oxyde avec un polymère solide. L'hybridation permet de simplifier la production et d'améliorer les performances, et nous commercialisons cette batterie depuis octobre 2013. Donc notre technologie ne vient pas de sortir du laboratoire : nous avions déjà produit 50 000 batteries quand, en 2013, des constructeurs automobiles allemands, Volkswagen et Daimler, nous ont contactés. Ils avaient acheté notre produit, un étui pour recharger un téléphone HTC, sur Amazon et ont fait du reverse engineering. Ils nous ont dit «votre produit est intéressant, mais il y a quelques petites question à résoudre pour l’adapter à nos besoins». Nous avons fait dix ans de recherche de 2013 à aujourd’hui pour cela.
Vous ne pensiez pas au marché automobile ?
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Avril 2026
Demi-produits X5 Cr Ni18-10 (1.4301) - Ecart d'alliage€/tonne
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Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
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Mars 2026
Polypropylène - 05-1-52 Chutes PP rigides naturelsVariation en €/tonne
Non, nous étions surpris ! Ils nous ont invités en Allemagne. Nous développions des batteries flexibles et très sûres pour l'électronique, donc il a fallu faire des changements. Aucun système ne fonctionne pour tout. C'est ainsi que nous sommes arrivés à notre version double hybride, qui combine un oxyde et un polymère dans l’électrolyte, et ajoute par dessus un gel (qui représente 10% de l’électrolyte) pour optimiser le contact avec le matériel actif des électrodes. Cela permet garder une bonne sécurité, et d'atteindre des performances “de rêve” selon les constructeurs.
Quelles sont vos autres spécificités technologiques ?
Dans les batteries solides, les gens disent “d’accord, vous avez les performances, mais quand pouvez-vous produire à l’échelle industrielle ? Nous avons déjà plus de 10 ans d’expérience et de données de production, et nous privilégions la simplicité pour ne pas rester au stade du laboratoire mais pouvoir fabriquer nos batteries. Par exemple, nous avons amélioré l’interface entre l’électrode et le séparateur, ce qui permet de faire des batteries solides sans pression donc d’utiliser des emballages simples et peu chers, ce qui n’est pas le cas d’autres batteries solides. Par ailleurs, notre séparateur est en céramique (et non en plastique) et tolère bien les pressions extérieures comme les variations de volume intérieur. C’est ce qui nous permet d’avoir des batteries très énergétiques, avec une prochaine génération, la troisième, où la cellule sera 100% en silicium composite de notre fabrication, sans plus aucun graphite. Cela permet d’apporter de la performance, de gagner sur le coût des matériaux, mais aussi de simplifier la fabrication.
C’est cette génération qui sera fabriquée à Dunkerque ?
Oui, nous devons encore affiner la technologie exacte en 2024, mais nous visons 360 à 380 Wh/kg. Soit davantage que les batteries d’aujourd’hui. Et nous voulons aller plus loin ! Aujourd’hui, la densité d’une cellule ne peut plus beaucoup augmenter. La seule manière est de rendre l’ensemble de la batterie, le pack, plus dense en limitant les éléments et composants intermédiaires [via du cell-to-pack, ou des batteries structurelles, qui utilisent la batterie au sein de l'architecture de la voiture]. Mais dans ce cas, il y a des polymères qui collent le tout, ce qui fait qu’on ne peut recycler qu’une petite partie de la batterie. C’est en outre impossible à réparer et à réutiliser ! Nous ne voulons pas faire ça, notre technologie permet un grand niveau de recyclabilité et de réparabilité. Nous considérons que nos batteries solides permettent de gagner en compacité et de faire plus de 1000 kilomètres.
Visez-vous un segment premium ?
Au début, oui. Mais les prix baisseront une fois un certain niveau de production atteint. Notez aussi qu’en apportant plus de densité énergétique, nous apportons plus d’espace. Une batterie plus petite et plus légère permet donc de faire plus de kilomètres avec la même quantité d’énergie, et plus d’espace. C’est l’autonomie que les gens achètent. Nous prévoyons un surcoût de 10 à 20% au début, qui est raisonnable. Par ailleurs le choix d’un électrolyte solide, nous permet de réaliser des cellules de 550X600 millimètres, beaucoup plus grandes que le standard de 46x80 [notamment utilisé par Tesla sous forme cylindrique]. Et de gagner en épaisseur sur le pack. De nombreux constructeurs automobiles sont intéressés par cela : avec la place libérée vous n’êtes plus obligé de faire des SUV, vous pouvez imaginer des berlines, ou des voitures de sport.
Où en êtes-vous de la production dans votre première usine de Taïwan ?
Nous avons terminé la construction et installé tous les équipements. Nous débuterons la phase d’essais le 20 juillet. Nous avons besoin de deux trimestres pour accumuler des données et optimiser le process. Nous passerons à la production de masse entre la fin de cette année et le début de 2024. Nous commencerons par une production de 0,5 GWh. Et nous débuterons par des batteries qui ne sont pas destinées aux voitures mais pour d’autres produits grand public car nous avons déjà des commandes là-dessus. La production pour les véhicules électriques débutera au troisième trimestre de 2024 quand nous aurons les certifications nécessaires pour des températures plus élevées, de 95 à 110° Celsius.
Avez-vous des engagements ou des contrats avec des constructeurs ?
Nous avons contacté tous les constructeurs européens et certains américains aussi, au total environ 7 ou 8. Et en plus de notre contrat avec Mercedes-Benz que vous connaissez, nous avons déjà signé un nouveau contrat de développement avec un constructeur que nous révèlerons d’ici deux mois.
Quelles sont les prochaines étapes de votre implantation en France ?
C’est très clair, nous avons déjà engagé le processus de la commission nationale du débat public. Nous pensons pouvoir débuter la construction autour du deuxième trimestre 2024 et si tout est prêt, nous commencerons la production de masse fin 2026.
Quand allez-vous conclure votre discussion avec l’Etat français pour obtenir des subventions ?
Je ne peux pas en parler car ce sera une annonce commune, mais ce sera finalisé d’ici la fin août je pense. C’est un processus qui doit être validé par la Commission européenne et ses différentes directions. Cela entre dans le cadre des Piiec, «Projets importants d’intérêt européen commun», ou plus précisément désormais des RDIF qui impliquent plusieurs États membres, en l’occurrence la France pour notre projet, qui sera soutenu par le gouvernement mais aussi la région et des collectivités locales.
Que pensez-vous de l’Inflation reduction act des Etats-Unis ? L’Europe reste-t-elle attractive pour les investisseurs étrangers ?
Nous avons étudié de manière approfondie les possibilités de l’IRA sur six sites dans quatre différents Etats américains au début de l’année. Le soutien est de différente nature entre la France et les USA. Le dispositif américain est plus généreux que les subventions que vous pouvez avoir en Europe mais il ne débute qu’après la production. Vous pouvez être aidé pendant très longtemps, jusqu’à 40 ans, mais vous devez porter seul l’ensemble du coût de l’investissement initial. Si vous avez beaucoup de cash, comme un constructeur auto, l’IRA est très intéressant. Ce que nous avons obtenu en Europe est beaucoup plus pertinent pour une entreprise comme la nôtre car c’est un soutien sur la R&D et la première phase d’industrialisation. Nous devons encore lever des fonds et tout ce qui nous permet de réduire le cash dans la première phase d’investissement est intéressant. L’Europe veut introduire de nouvelles technologies. Les Américains n’avaient plus de chaîne de fournisseurs, ils veulent la reconstruire et l’IRA est fait pour attirer des compagnies coréennes et japonaises rapidement pour remonter leur tissu industriel mais les batteries solides et celles de nouvelles générations ne soulèvent pas le même intérêt. Nous sommes concentrés sur une nouvelle technologie et l’évaluation des batteries par les constructeurs auto prend du temps, en Europe comme aux USA, donc notre choix est d’assurer le succès de notre modèle en Europe, quitte à le dupliquer ailleurs plus tard. Nous avons fait le choix de réussir d'abord ici. Notre site de Taïwan assurera bien sûr lui la production pour l’Asie. Et par ailleurs Dunkerque est un site parfait si nous voulons exporter vers les Etats-Unis.
Avez-vous sécurisé vos approvisionnements pour les matériaux dont vous avez besoin, le cobalt, le nickel par exemple pour la cathode … ?
Oui, mais vous savez on ne veut pas juste apporter un produit tout fait en Europe, nous voulons construire l’écosystème autour d’une nouvelle technologie. Avec notre technologie de batterie solide, l’anode et la cathode seront sans doute différentes des batteries lithium-ion classiques, cela nous amène à coopérer sur la R&D et nous voulons créer en plus de l’usine de Dunkerque, un centre de recherche en France.
Où allez-vous créer ce centre de R&D ?
Ce n'est pas encore décidé. Nous l’installerons soit dans le Nord, soit en Rhône-Alpes car nous sommes intéressés par la collaboration avec deux entités françaises le CEA-Leti de Grenoble et le LRCS (le laboratoire de réactivité et de chimie des solides) d’Amiens. Nous sommes déjà allés les voir.
Où en êtes vous de la constitution de votre équipe en France ?
Aujourd’hui au-delà de Gilles Normand nous avons une équipe globale à Taïwan qui travaille pour le projet français. Nous avons trois VP qui sont très impliqués et font régulièrement des déplacements en France, le VP du manufacturing, le VP ressources humaines et administration et le VP IT et nous commençons à recruter des collaborateurs sur place petit à petit. Nous aurons besoin d’équipes pour le centre de R&D et pour l’usine. Nous sommes en train de louer des bureaux à Dunkerque et nous allons participer à un grand événement de recrutement dans les Hauts-de-France en septembre.
