Dans le monde, le transport est le deuxième secteur le plus émetteur de gaz à effet de serre, derrière la production d’énergie, avec un quart des émissions. Et le transport maritime, symbole de la mondialisation, n’est pas en reste. À l’international, 90 % des échanges commerciaux sont réalisés par voie maritime. Selon Gaz Transport & Technigaz (GTT), une société d’ingénierie spécialiste des systèmes de confinement à membranes dédiés au transport et au stockage du gaz liquéfié, et en particulier du gaz naturel liquéfié (GNL), 100 000 porte-conteneurs, pétroliers et autres vraquiers vogueraient dans le monde.
Ces monstres des mers qui crachent un fuel lourd font régulièrement l’objet de récriminations pour leur pollution aux particules et au soufre (SOx). Mais depuis le 1er janvier 2020, la nouvelle réglementation Low Sulphur de l’Organisation maritime internationale (OMI) impose de réduire la teneur en soufre (SOx) dans les combustibles de 3,5 à 0,5 %. Un progrès non négligeable si tout le monde se met en règle. "Il est important qu’il y ait des contrôles et des sanctions, demande Nelly Grassin, la responsable environnement chez Armateurs de France. Sans quoi il y aura une distorsion de concurrence, car ce nouveau carburant coûte 200 dollars de plus par tonne."
Les émissions de CO2 des navires ne sont pas, elles non plus, négligeables. Selon une récente étude de l’ONG Transport & environnement de décembre dernier, si l’Europe était un pays, les 139 millions de tonnes de CO2 que le transport maritime y a émis en 2018 le situerait à la huitième place des pays les plus émetteurs sur le Vieux Continent, derrière les Pays-Bas et devant la République tchèque. À Bruxelles, le Green deal ou Pacte vert lui a fixé comme objectif de réduire ses émissions de gaz à effet de serre (GES) de 90 % et veut les inclure dans un système d’échange de quotas d’émissions. Des objectifs bien plus élevés que la réduction de 50 % de ces émissions à l’horizon 2050 prévue par l’OMI. Selon une étude menée par l’University Maritime Advisory Services et par l’Energy Transitions Commission, la marine marchande devrait investir 900 milliards d’euros entre 2030 et 2050 pour y parvenir. Cet engagement fixe aussi l’objectif de réduire les émissions de CO2 par conteneur transporté d’au moins 40 % d’ici à 2030, et de 70 % d’ici à 2050. "Mais nous visons à terme la décarbonation totale", indique-t-on chez Armateurs de France. Il faut signaler l’initiative des Principes de Poséidon qui obligent les banques à mesurer l’impact carbone de leurs portefeuilles de navires civils.
Toutefois, alors que les porte-conteneurs et vraquiers transportent 90 % des marchandises et émettent 2,5 % des émissions de GES, avec une consommation moyenne de 150 tonnes de fuel par jour, le maritime reste après le rail, "le mode de transport de marchandises le moins polluant", assure Nelly Grassin. En tonne-kilomètre transportée, un porte-conteneurs émet de 10,1 et 32,59 grammes de CO2, selon le ministère de la Transition écologique et solidaire, alors qu’un camion de 40 tonnes atteint, lui, 91,6 grammes.
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Depuis des années, les émissions ont baissé avec un rajeunissement de la flotte et une réduction de la vitesse. Le slow steaming est réellement efficace. En passant de 13 à 11 nœuds pour les pétroliers et vraquiers secs et de 17 à 15 nœuds pour les porte-conteneurs, il a permis d’abaisser les émissions de 20 à 30 %. Aujourd’hui, cette mesure vise surtout le transport de vrac qui n’a pas franchi le pas et représente 40 % des émissions de GES du secteur. Mais selon Armateurs de France, "entre 2008 et 2018, les tonnages transportés par les armateurs ont augmenté de 60 % et leur empreinte carbone a baissé de 18 %".
Après la réduction de vitesse, l’innovation
Pour réduire de moitié des émissions de CO2 d’ici à 2050, un objectif lointain – les armateurs rappellent que la durée de vie d’un navire est d’une trentaine d’années et qu’aujourd’hui les technologies propres (hydrogène, vent) ne sont pas matures –, certains armateurs, notamment français, ont investi dans des navires au GNL, à l’image de CMA CGM. Une motorisation qui permet d’abaisser d’environ 20 % les émissions de CO2 et qui est encore plus efficace en termes de pollution (- 99 % pour le soufre, - 95 % pour les particules fines).
Aujourd’hui, 200 navires sont propulsés au GNL et 200 sont en commandes d’après les données de GTT. La société d’ingénierie travaille d’ailleurs déjà avec des armateurs, dont CMA CGM, pour la conception des réservoirs cryogéniques de neuf porte-conteneurs propulsés au GNL et dont le premier a été mis à l’eau en septembre dernier. Ponant a également fait appel à GTT pour la construction des réservoirs de GNL du "Commandant Charcot", le premier brise-glace de croisière alimenté au GNL. D’autres convertissent des navires existants, comme Hapag Lloyd, avec un premier porte-conteneurs. Enfin, certains misent sur l’utilisation d’une voile pour réduire leur consommation énergétique et, de fait, leurs émissions de GES, à l’image de Louis Dreyfus Armateurs et de CMA CGM [lire l’entretien ci-contre].
En dehors d’une relocalisation des activités industrielles, qui compenserait l’augmentation inéluctable du trafic au cours des prochaines années, le transport maritime devra innover pour atteindre la neutralité carbone. Il reste que la réduction des émissions et des pollutions ne doit pas se limiter aux pavillons français… Le transport maritime est international.
"Nous recevrons en juin le premier porte-conteneurs géant au GNL"
Guilhem Isaac Georges, Directeur du développement durable de CMA CGM
Où en est CMA CGM en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre ?
Nous avons réduit les émissions de 50 % par conteneur entre 2005 et 2015 et à l’horizon 2025, nous visons encore une baisse de 30 % par rapport à 2015. Nous sommes sur la bonne trajectoire avec un recul de 20 % en cinq ans. Nos process et la qualité de la donnée nous permettent de piloter finement la réduction des émissions et de fiabiliser le reporting carbone.
Quels sont vos moyens pour réduire vos émissions de CO2 en dehors de la réduction de la vitesse et de l’optimisation des trajets ?
Nous avons testé avec Ikea l’utilisation de biofuel issu d’huiles végétales recyclées et nous allons industrialiser le process avec Shell. Aujourd’hui, nous pouvons en introduire 20 %, ce qui réduit les émissions de CO2 de 10 à 15 %. Mais le GNL reste la meilleure technologie éprouvée. Elle permet de réduire les émissions de CO2 de 20 %. D’ici à la fin de l’année 2022, une vingtaine de porte-conteneurs CMA CGM motorisés au GNL navigueront contre quatre actuellement. Nous recevrons en juin 2020 le premier porte-conteneurs géant, le "CMA CGM Jacques Saadé".
L’avenir est aux nouvelles technologies. Croyez-vous à l’hydrogène ?
L’hydrogène est une technologie de rupture, qui nécessite une recharge fréquente et son stockage prend six fois plus de place que le GNL, avec une température encore plus basse. Nous regardons depuis longtemps la voile, car nous pensons qu’elle pourrait s’adapter aux porte-conteneurs en apportant un complément de propulsion, nous n’en sommes encore qu’au stade de la R & D. Certains projets semblent prometteurs, comme celui d’Airseas, spin-off d’Airbus. Sur les trajets avec du vent, on pourrait gagner 20 à 30 % d’énergie.
