Grille-pains, bouilloires… A la rentrée, le groupe SEB n’a pas le choix. Le fabricant de petit électroménager va augmenter de 5 à 10% le prix de vente certains de ses produits. La faute à la flambée des prix du cuivre, de l’inox, du carton pour les emballages, mais pas seulement. Entre juillet 2020 et février 2021, le fret international a aussi augmenté… de 440%. « Ce qui est spécifique à la hausse actuelle, c’est sa brutalité », reconnaît Thierry de la Tour d’Artaise, le PDG du groupe, qui prévient qu’« on ne pourra pas rester à ce niveau de prix très longtemps » dans le transport maritime.
Pas d'amélioration avant 2022
Il n’est pas le seul. Depuis le début de l’année, le commerce mondial est reparti sur les chapeaux de roues. Mais le rebond rapide de l’activité a provoqué des goulots d’étranglement et fait s’envoler les coûts.
Pour 2021, l’assureur-crédit Euler-Hermes table sur une hausse de 15,9% en valeur, mais de 7,7% seulement en volume. « Un tiers de cette hausse des coûts peut être reliée aux cours des matières premières, un tiers tient aux prix du fret », analyse Ludovic Subran, chef économiste pour Euler Hermes et sa maison mère Allianz. Le dernier tiers tient aux entreprises qui, par crainte de manquer, achètent deux palettes au lieu d’une et alimentent les tensions d’approvisionnement. « Nous commandons beaucoup plus de produits et constituons des stocks », reconnaît le patron de SEB.
La situation n’est pas près de se calmer. Pour Euler Hermes, la pression sur les coûts des intrants et du transport devrait rester à des niveaux élevés jusque mi-2022 au moins. « La situation se dégrade de mois en mois. Les prix du transport sont arrivés à un tel niveau que certaines marchandises n’embarquent plus. C’est sans précédent », souligne Florent Noblet, le directeur de TLF Overseas. Début juillet, le prix d’un conteneur de 40 pieds de Shanghai vers Rotterdam avoisinait les 12 800 dollars, selon le Dewry conteneurs index, contre 9 000 dollars au début de l’année et 2000 dollars un an auparavant. Les navires en circulation sont plus nombreux qu’en 2020. Mais les armateurs concentrent leurs moyens sur le trafic transpacifique, plus rémunérateur.
Des coûts structurellement plus élevés
« Les taux du fret sont tellement hauts qu’il est plus rentable pour certains armateurs de rapatrier tout de suite leurs conteneurs à vide vers l’Asie, sans attendre quelques jours en Europe pour les remplir. C’est un paradoxe, alors que les exportateurs européens cherchent désespérément des conteneurs », pointe Florent Noblet. Les industriels européens sont les plus pénalisés par cette flambée des coûts du commerce mondial. Ils ont été les derniers à reconstituer leurs stocks, au moment où les prix flambaient. Repartis avant l’Europe, l’Asie et les Etats-Unis ont capté en premier les capacités disponibles.
Pour les exportateurs comme pour les importateurs, la flambée des coûts de transport pourrait devenir plus structurelle. « Le e-commerce modifie le contenu des conteneurs. Il y a plus de biens finis, dont la valeur ajoutée est importante. Le pricing power des armateurs se trouve renforcé », estime Ludovic Subran, alors que les chargeurs et les entreprises pointent déjà la forte concentration des armateurs. L’économiste pointe aussi le déficit d’investissement dans les infrastructures et les montants qu'il va falloir mettre sur la table pour décarboner le transport maritime. De quoi faire monter les prix durablement et peser sur les marges des entreprises. « On ne reviendra peut-être pas au niveau de prix de la dernière décennie », abonde Florent Noblet. Pour les entreprises françaises, « la hausse du prix des intrants a déjà plus que compensé la baisse des impôts de production concédée en début d’année », rappelle l’économiste.
