L’industrie automobile paraît si silencieuse sur des écrans. Le boucan des machines est traduit en données chiffrées. Des camions de livraison évoluent en temps réel sur des cartes. Dans un atelier en réalité virtuelle, un salarié se forme à la peinture. Voici à quoi ressemble le «métavers industriel» tel que présenté par Renault le 25 octobre. Étant donné l'effet de mode autour de ce terme, les plus sceptiques peuvent se demander si le constructeur ne fait pas un peu du neuf avec du vieux. Le groupe français démontre malgré tout qu’il va loin dans la transformation numérique… et qu’il dégage ainsi des économies.
Le voyage vers le métavers a commencé en 2016 pour Renault. Le constructeur estime avoir investi quelque 780 millions d’euros dans le chantier en six ans. Il a fallu déployer le wifi sur des milliers d’hectares de surfaces industrielles, armer les salariés de tablettes, équiper les machines de capteurs… En plus de produire des voitures, les 8 500 équipements connectés du groupe produisent désormais de l’information à un rythme de 40 000 données par seconde.
«Le métavers permet de parler directement avec les données»
Renault s'enorgueillit d’avoir développé en interne une plateforme, IDM4.0, pour collecter et standardiser ces données, qui sont stockées chez Google. «Nous sommes capables de collecter des données dans l’ensemble des machines de Renault, quelles que soient leur marque et leur génération. Et n’importe quelle machine, qu’elle soit dans une usine française ou espagnole, a le même modèle de données», présente Eric Marchiol, directeur de la transformation numérique des usines chez Renault.
La plateforme IDM4.0 ne ressemble pas à un jeu vidéo, mais les avatars d’objets physiques et leur synchronisation en temps réel sont là. L’outil révèle par exemple les données de position, de couple et de consommation d’énergie d’un robot de soudure à Douai (Nord). Il suffit de quelques clics pour aller voir du côté de Valladolid (Espagne) comment fonctionne une autre machine.
Faut-il vraiment parler de métavers, plutôt que de jumeau numérique? «Nous basculons d’un jumeau numérique un peu statique, à une capacité de projection et d’interaction en temps réel, argumente Eric Marchiol. Un chef d’atelier va être capable d’exploiter les données parce que nous les avons structurées. Quand j’étais plus jeune, je faisais ce travail avec ma calculette et des tableurs Excel. Aujourd’hui, le métavers permet de parler directement avec les données. Tous les jours, nous pouvons rejouer un événement et effectuer des simulations.»
Aide au pilotage des usines en temps de crise
«Nous ne faisons pas tout cela pour promouvoir une technologie. Le métavers livre des gains d’efficacité», renchérit François Lavernos, directeur des systèmes d’information de la marque Renault. Entre 2018 et 2025, le constructeur estime pouvoir réaliser 320 millions d’euros d’économies grâce au métavers, et réduire ses stocks pour l’équivalent de 260 millions d’euros.
Certains outils s’avèrent particulièrement utiles dans le contexte de pénuries et d’inflation. «Environ 6 000 camions roulent tous les jours pour transporter les pièces dans les usines de Renault», chiffre Tudor Mirica, expert de la chaîne d’approvisionnement chez Renault. Les poids lourds sont géolocalisés toutes les dix minutes sur des cartes, qui intègrent aussi des informations liées au trafic et à la météo. «Nous sommes capables de visualiser si un retard de camions se traduit par un impact sur la production. Si nous constations une pénurie, nous pouvons re-router des camions ou transférer des pièces d’une usine à une autre», explique Tudor Mirica.
Face aux appels à la sobriété énergétique, Renault optimise aussi le fonctionnement de ses machines. Le constructeur souhaite réduire sa consommation d’énergie par véhicule produit de 30% entre 2021 et 2025. «Plus on prédit en avance les consommations, plus on va pouvoir négocier avec les fournisseurs d’énergie des tarifs concurrentiels. C’est très important pour aller chercher des économies substantielles», ajoute Thierry Daneau, expert de l’industrie 4.0 chez Renault.
Sur les tablettes utilisées par les chefs d’équipe dans les usines, même les opérateurs disposent d’un avatar. Ces petites silhouettes virtuelles peuvent par exemple indiquer si un salarié est en formation. Les salles de contrôle dans les usines vont-elles se transformer en outil de surveillance des ouvriers? Renault assure que l’outil sert plutôt à faciliter la remise en conformité de la chaîne de production lorsque les salariés signalent un problème. «Notre objectif est d’augmenter la performance industrielle dans les usines. Cela veut dire fabriquer plus de voitures. Au global, il s’agit plutôt de préserver de l’emploi», défend Eric Marchiol.
Immersion dans les usines virtuelles
Ces applications semblent éloignées de la dimension immersive du métavers, mais Renault travaille également dans ce domaine. Comme d’autres industriels, le constructeur automobile a recours à la réalité virtuelle pour former ses salariés à la peinture. L’entreprise utilise également la réalité virtuelle pour parfaire l’ergonomie dans ses ateliers, avant d’installer dans le monde réel les moyens de production. Renault affirme avoir scanné en 3D 90% de ses usines. «Le scan 3D s’est démocratisé, mais nous pensons être très bien placés. Nous sommes capables d’intégrer ce capital d’avatars 3D dans une salle de contrôle dynamique», insiste Eric Marchiol.
Fier de ce savoir-faire, Renault s’est allié à Atos en juin pour proposer une solution de collecte de données à d’autres industriels. C’est en quelque sorte la première étape avant la construction d’un métavers industriel. Les deux partenaires indiquent avoir décroché un premier contrat en octobre, sans dévoiler le nom de leur client. Le métavers industriel dévoilé par Renault servira peut-être à convaincre d’autres acteurs.
