10 ans après l'émoi et les promesses, que reste-t-il de l'Hyperloop ? En 2013, des ingénieurs du monde entier bouillonnaient sur cette idée folle : faire circuler des navettes dans un tube sous vide... à 1 200 km/h. Etait prévu, dès 2030, que les premières lignes Hyperloop transportent du fret, et même des voyageurs. Signe qui aurait pu soulever l'inquiétude, Elon Musk – pourtant à l’origine de l'idée – s’en est rapidement désintéressé. Au point que certains médias américains n’ont pas hésité à affirmer que le milliardaire américain n’avait qu’un but : ralentir la construction d’une ligne TGV en Californie. Reste que nombre de projets sont toujours en cours, un peu oubliés et encore loin d'aboutir.
En France, l’abandon du projet d’Hyperloop TT à Toulouse et les retards accumulés par la société Transpod pour développer sa piste d’essai ont laissé place au scepticisme. Au printemps 2018, Sébastien Gendron, co-fondateur de cette dernière, déclarait que les premiers tests démarreraient en 2019 sur une piste de trois kilomètres à Droux en Haute-Vienne, un terrain cédé gratuitement par le département. Aujourd’hui ? Toujours rien. Les financements se font attendre, mais l'entreprise prévoit le début du chantier dans les premiers mois de 2024.
Ces contretemps corroborent les doutes émis – à l’époque et encore aujourd'hui – par des scientifiques et des élus qui considèrent que ce mode de transport n’est viable ni techniquement, ni économiquement. Et pourtant, de Chine aux Etats-Unis et au Canada, en passant par le Moyen-Orient et l’Europe, des projets sont régulièrement annoncés. Au point que plus d’un milliard d’euros auraient déjà été distribués par des investisseurs privés et publics.
Un record toujours à 172,8 km/h
«Le Covid a fait beaucoup de mal à tous les acteurs du secteur, notamment avec des problèmes d’approvisionnement en puces électroniques, relativise Pierre Delaigue, directeur des projets de mobilité autonome, connectée et électrique de Leonard, la plateforme d'innovation du groupe Vinci. En Espagne, Zeleros avait promis une piste de trois kilomètres en 2021 et un prototype en 2023. Ils ne sont pas encore sortis de terre. Autre exemple : Virgin Hyperloop se recentre uniquement sur le fret, ce qui permet de lever plusieurs obstacles en matière de sécurité et demande des tubes au diamètre inférieur. Les plus avancés sont les polonais Nevomo avec un concept différent puisqu’ils s’adaptent aux infrastructures ferroviaires et s’affranchissent donc d’une ligne dédiée.»
Les nouvelles ne sont donc pas très bonnes pour les aficionados d’Hyperloop. Depuis l’essai en 2020 d’Hyperloop One (rebaptisé depuis Virgin Hyperloop) à 172,8 km/h sur 500 mètres, plus aucun record. Bien loin des 1 200 km/h... et plus proche de la vitesse d’un Intercité (nouvelle génération, tout de même). La vitesse coûte cher et n'est plus à la mode. La sobriété et le confort ont remplacé la course aux records. «Sur le plan financier, l’investissement est plus important que pour une ligne de TGV, alors que l’on pourrait transporter un nombre de voyageurs équivalent à un ou deux trains par jour, dénonce Jean-Louis Pagès, conseiller régional Nouvelle Aquitaine (EELV) et détracteur d’Hyperloop. Et le danger du système fait qu’aucune autorité ne donnera l’autorisation de circuler avant des dizaines d’années d’études. Même pour les LGV il faut au moins quinze ans, là ce serait plutôt 30 ans. Ecologiquement, financièrement et au niveau de la sécurité, enfermer 30 personnes dans un tuyau sous-vide, cela ne tient pas la route.»
De l'espoir en Suisse et en Italie
Quelques avancées sont toutefois à noter. En début d’année, sept sociétés (Hyperloop Hardt, Hyperloop One, Hyperloop Transportation Technologies, Nevomo, TransPod, Swisspod Technologies et Zeleros) se sont unies au sein de «The Hyperloop Association» pour avancer ensemble et peser sur les futures approbations au niveau de Bruxelles. La start-up d’origine polonaise, Nevomo a réussi ses premiers tests sur une piste de 700 mètres. Et, malgré les retards accumulés, la société espagnole Zeleros prévoit toujours de développer une piste de 3 kilomètres, puis un autre de 30 kilomètres, assure sa porte-parole, qui évoque également une possible participation de l'entreprise dans un projet en Corée du sud.
En Italie, la future ligne Padoue-Venise est, elle, attendue avant la fin de la décennie pour sa partie fret. Le projet, baptisé Hyper Transfer, a fait l'objet d'un appel d’offre remporté par Hyperloop Transport Technologies (Hyperloop TT). L'entreprise américaine fondée en 2013 avait fait la une de l’actualité dans le sud-ouest de la France avec son projet de piste d’essai à Toulouse qui a fait long feu. Même si François-Xavier Fenet, son vice-président à l'ingénierie, évoque toujours l’espoir d’un «long avenir à Toulouse», il reconnait qu’il «est possible que nous délocalisions nos installations en Italie». Il dit croire dans sa capacité à tenir les délais. Et de rappeler que «la Chine a annoncé l’année dernière que sa première ligne de transport de passagers entre Shanghai et Hangzhou serait opérationnelle en 2035. Nous ne pensons pas qu’il s’agisse d’un bluff».
Du côté de Lausanne, c’est Swisspod, spin-off de l'École polytechnique fédérale de Lausanne qui travaille sur le sujet depuis quatre ans avec une équipe d’une cinquantaine de personnes. «Nous travaillons actuellement à démontrer la viabilité de la technologie à travers une série d'expériences à des vitesses moyennes sur de longues distances, dans le centre de test d'Hyperloop à échelle réduite de Lausanne», indique une porte-parole. De plus, Swisspod construit une installation pour des tests à grande échelle aux États-Unis, à Pueblo (Colorado) avec ses partenaires, la compagnie ferroviaire MxV Rail et la société Pueblo Plex. Elle devrait être opérationnelle d’ici deux ans.
"Il faut davantage de recherches"
Compte tenu du faible niveau de maturité actuel de la technologie et de la nécessité de construire de nouvelles infrastructures pour son déploiement, il est probable que les premières routes ne se matérialisent pas avant 2035 ou 2040 – si elles voient le jour – et en premier lieu pour le fret. «Tout nouveau mode de transport nécessite beaucoup de temps pour être adopté à grande échelle, rappelle-t-on à Lausanne. La technologie Hyperloop est actuellement dans une phase de développement, ce qui implique des efforts simultanés en matière de normalisation, de protocoles de sécurité et de cadres réglementaires. Cependant, Hyperloop promet de révolutionner une industrie restée relativement statique depuis plus d’un siècle.»
Mais verra-t-on ces capsules lancées à 1 000 ou 1 200 km/h à travers l’Europe ? «Dans une Europe densément connectée, un Hyperloop fonctionnel pourrait réduire considérablement les temps de trajet, le rendant compétitif, voire supérieur aux options de transport ferroviaire et aérien existantes», affirme François-Xavier Fenet, d'Hyperloop TT. Problème : l'Hyperloop n’est pas un transport de masse et le réseau ferré est déjà bien maillé, surtout en Europe de l’Ouest. «Hyperloop a un intérêt dans les régions du monde où il n’y a pas de réseau ferré dense, comme en Chine de l’Ouest, aux Emirats arabes unis, au Canada ou aux Etats-Unis, précise Pierre Delaigue, de Leonard. Mais il ne faut pas jeter le bébé avec l’eau du bain. Pour Hyperloop TT, c’est seulement l’arrêt du projet toulousain. Nous sommes convaincus qu’il faut davantage de recherches.» Reste à séduire des investisseurs prêts à supporter le développement d'une technologie à la rentabilité aussi incertaine. Avis aux parieurs.
