La politique de l’autruche a ses limites. Dans les prochains mois, les constructeurs automobiles européens vont devoir emboiter le pas à leurs sous-traitants et se résigner à ajuster leurs empreintes industrielles. En cause : un marché qui s’enfonce dans la morosité. En 2024, 10 632 381 voitures particulières ont été immatriculées dans les 27 pays de l’Union européenne (UE), soit 18,39% de moins qu’en 2019. Ce phénomène mène mathématiquement à une sous-utilisation structurelle des usines sur le continent. Et la situation ne devrait pas s’améliorer prochainement. Les prévisionnistes de S&P Global ne tablent pas sur une croissance considérable du marché d’ici à la fin de la décennie.
«Jusqu'à présent, les fermetures sont restées très limitées alors que de nombreuses usines sont sous-utilisées», confirme le consultant indépendant Matthias Schmidt. Certes, en France, Renault a cessé son activité d’assemblage de la petite citadine électrique Zoé à Flins (Yvelines) en mars 2024. Audi a bien décidé de fermer son usine de Bruxelles en février 2025, quand Ford va mettre un terme à la fabrication dans son usine allemande de Saarlouis en novembre. Mais selon les experts, d’autres fermetures de sites sont à prévoir. «La réalité, c'est que les choses risquent d'empirer plutôt que de s'améliorer», commente Matthias Schmidt.
Un indicateur clé de la compétitivité
Le courtier Jefferies estime la capacité de production européenne excédentaire entre 4 et 4,5 millions d’unités, avec des usines tournant en moyenne sous les 80% de leur capacité nominale. Or, «la capacité reste un indicateur clé de la compétitivité et nous pensons que l'industrie devra s'adapter aux changements de produits (le passage des lignes de production du thermique vers l’électrique, ndlr) et à la perte structurelle de parts de marché», détaille une note parue le 16 décembre.
Dans un rapport publié mi-janvier, le cabinet Gartner met en garde sur le risque de fermeture de plusieurs usines en Europe, les constructeurs traditionnels étant sous la menace des groupes chinois comme BYD, qui érige une usine en Hongrie. «Il va y avoir beaucoup de changements. C’est comme une cocotte-minute, il va bien falloir que la pression soit libérée à un moment», commente Pedro Pacheco, vice-président de la recherche chez Gartner.
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Pour éviter la casse sociale, une alternative aux fermetures sèches existe : l’économie circulaire. «Des constructeurs pourraient opter pour ce qu’a fait Renault à Flins, c’est-à-dire transformer l'usine en centre de reconditionnement des véhicules électriques en fin de vie», estime Matthias Schmidt. Mais cette solution, souvent évoquée concernant l’usine Stellantis de Poissy (Yvelines), dont la fermeture est régulièrement projetée en raison de ses faibles volumes de production (environ 100000 unités en 2024), ne pourra pas être envisagée pour tous les sites.
Stellantis en chute libre
Cette question se pose avec d’autant plus d’acuité chez Stellantis que le constructeur est le moins bon élève européen, avec 64% de capacités utilisées, selon les estimations de Jefferies. Preuve en est : son usine de fourgons de Luton, dans le sud de l'Angleterre, va fermer, probablement en 2026. Le groupe franco-italo-américain, dont le directeur général Carlos Tavares a été remercié en décembre, soufre évidemment de la baisse généralisée des ventes sur le continent. Mais il a perdu d’importantes parts de marché ces dernières années. En 2024, comptabilisant 16,4% des ventes dans l’UE, Stellantis pèse autant que ce que pesait à lui seul PSA Peugeot-Citroën en 2019, avant sa fusion avec Fiat-Chrysler. Les analystes de Bank of America ne sont pas très optimistes sur la capacité du groupe à relancer sa production, qui devrait baisser mondialement de 53000 unités en 2025, selon leurs projections.
Fermer une usine est politiquement difficile à assumer pour des multinationales qui ont réalisé ces dernières années de larges bénéfices. «C'est une situation que de nombreux constructeurs ont essayé d'éviter. Mais en fin de compte, il n'y a pas grand-chose qu'ils puissent face à la pression sur les coûts de production… S'ils veulent fermer leurs usines, les constructeurs doivent bien choisir leur moment et démontrer qu'ils ont de très bonnes raisons économiques de le faire. Il en va de leur image vis-à-vis de la société et du monde politique», analyse Pedro Pacheco.
Chamboulement chez VW
Le leader du marché européen, Volkswagen (84% de taux d’utilisation), le sait mieux que quiconque après des mois d’un bras de fer social. L’accord pour l’avenir de Volkswagen (Zukunft Volkswagen, en allemand), signé le 20 décembre 2024, prévoit la suppression de 35000 emplois outre-Rhin d’ici à 2030. Mais aussi une large réorganisation du système industriel du conglomérat, avec une réduction de la capacité de 734000 unités sur l’ensemble de ses usines allemandes.
L’usine de Dresde (Saxe), ouverte en 2002, sera définitivement fermée fin 2025. L’usine d’Osnabrück va fabriquer le Volkswagen T-Roc cabriolet jusqu’au mitan de l’année 2027, mais des «options pour une utilisation différente du site sont examinées» pour la suite. A Zwickau, une seule ligne de production subsistera à partir de 2027 et de nouvelles activités doivent être créées autour de l’économie circulaire. Même la maison-mère de Wolfburg n’est pas épargnée : sa production sera concentrée sur deux lignes de montage contre quatre actuellement, avec la délocalisation de la fabrication de la Golf thermique au Mexique en 2027. Des mesures suffisantes pour sauver «Das Auto» ?
