Stellantis s’accroche coûte que coûte à ses usines en France et en Italie

Cest une alliance qui fait mouche. Les résultats 2023 de Stellantis le prouvent : 189,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires, un bénéfice net de 18,6 milliards d’euros, un taux de marge opérationnelle courante de 12,84 %, en constante amélioration depuis sa création en 2021. Le constructeur né de la fusion de l’italo-américain Fiat-Chrysler avec le français PSA (6 millions de véhicules annuels) n’a pas tardé à se mettre en ordre de marche. «C’est impressionnant, ce qui a été accompli en trois ans», constate Valentin Mory, analyste au cabinet parisien AlphaValue.

Sans mettre au rebut une seule de ses 14 marques, Stellantis s’est lancé dans une chasse aux coûts, dans une période marquée par des investissements colossaux dans l’électrification : il doit injecter plus de 30 milliards d’euros dans l’électrique et le logiciel entre 2021 et 2025. À la création de l’entreprise, un objectif de synergies industrielles de 5 milliards d’euros avait été fixé pour la fin de l’année. Il a été dépassé, et de loin, dès fin 2022, avec 7,1 milliards d'euros. «Nous travaillons en permanence à la réduction du seuil de rentabilité», expliquait Carlos Tavares en décembre devant des financiers. Le directeur général de l’entreprise assume ses décisions stratégiques et son style tranché qui le rendent parfois «très impopulaire».

Réduction des coûts aggressive

Depuis son arrivée à la tête de PSA en 2014, ce «cost-killer» s’est toujours appliqué à baisser le point mort de ses usines (le seuil en dessous duquel elles perdent de l’argent) grâce à plusieurs leviers : réorganisation des bâtiments de production et passage en «monoflux» (une ligne de montage unique produisant plusieurs modèles), réduction de l’empreinte foncière, réinternalisation d’activités (préparation de planches de bord, injection plastique), simplification de la logistique… Cette stratégie est particulièrement décisive en Europe occidentale pour garder des sites de production compétitifs face aux pays à bas coût. Cela n’a rien d’évident : si le constructeur est réputé pour s’accommoder de taux d’utilisation faibles et se targue d’afficher le point mort le plus bas de l’industrie, il souffre d’une surcapacité indéniable sur le sol européen, avec près de 20 sites d’assemblage dans neuf pays.

Dans ce contexte qui fait craindre aux employés et aux autorités une fuite de la production vers des horizons moins coûteux, Stellantis réitère régulièrement son attachement à ses pays historiques que sont l’Italie et la France. Il y a trois ans, le grand patron avait assuré que l’ensemble de ses usines aurait l’opportunité de démontrer leur pertinence. «L’engagement de Carlos Tavares, auquel personne n’avait vraiment cru, n’a pas été démenti pour l’instant… Mais on se demande quand il va l’être», estime l’économiste Bernard Jullien, qui s’inquiète «des choix d'affectation de modèles, qui font que tous les sites ne sont pas également chargés à terme, ce qui pose la question de leur survie». «Il n’y a pas eu de coupes sèches jusqu’à présent, mais beaucoup d’usines ne tournent pas à pleine capacité», confirme Jamel Taganza, chez Inovev.

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Virage vers l'économie circulaire

Cette problématique est particulièrement vraie en France, où Stellantis dispose de 12 usines, dont cinq sites d’assemblage. Hormis à Hordain (Nord) où la fabrication bat son plein, les volumes ne sont pas toujours au rendez-vous. À Sochaux (Doubs, 171000 véhicules en 2023), la production doit connaître une hausse conséquente cette année, avec l'arrivée de la nouvelle Peugeot 3008 électrique, sur un site modernisé et réorganisé. Près de 200000 véhicules sont sortis des hangars de Mulhouse (Haut-Rhin), usine qui a fait l’objet de près de 700 millions d’euros d’investissements depuis 2014, mais qui se prépare à supprimer 600 postes d’intérimaires en mars. À Rennes-La Janais (Ille-et-Vilaine) et Poissy (Yvelines), la situation est plus compliquée. Ces deux usines inquiètent particulièrement observateurs et syndicats, en raison d’une faible production et d’un manque de visibilité.

Les salariés du site breton sont dans l’attente d’un complément d’information de la part de leur direction, qui a annoncé en juin 2023 injecter 160 millions d’euros pour assembler, à partir de 2025, un SUV électrique successeur de la Citroën C5 Aircross. Un atelier d’assemblage de batteries doit voir le jour. Seuls 77000 véhicules y ont été produits l’an passé. Résultat de ces faibles cadences : de nombreux jours sont chômés – même si quelques périodes d’arrêt de production ont été justifiées par des problèmes d’approvisionnement en composants.

Plus à l’est, en région parisienne, une restructuration serait dans les cartons. Si l’usine de Poissy a fabriqué près de 150000 véhicules en 2023 (Opel Mokka et DS3), ses volumes doivent décroître significativement cette année. Son avenir est assuré jusqu’en 2027. Mais après ? «Comme à Rennes, il n’y a pas de plan de déploiement», regrette Philippe Diogo, délégué syndical central de FO. Sans réelle solution à l’horizon, la reconversion du site n’est plus un sujet tabou. Une idée revient régulièrement parmi nos sources : embrasser les activités dans l’économie circulaire (comme le reconditionnement de véhicules), appelées à se généraliser dans les années à venir. Une perspective pas si baroque : Stellantis a inauguré en novembre son premier «hub» d’économie circulaire à Mirafiori, en Italie.

De l’autre côté des Alpes, mêmes problématiques. Lors de sa création en 2021, la direction de Stellantis n’avait pas tardé à alerter ses employés sur le manque de compétitivité des usines italiennes par rapport à leurs homologues espagnoles et françaises, en raison de coûts de production trop élevés notamment liés aux prix de l’électricité. La situation s’est depuis améliorée. «La direction nous a dit que nous avions réduit une bonne partie des coûts supplémentaires», se satisfait Gianluca Ficco, le secrétaire national du syndicat des métallurgistes UILM.

Une usine fermée en Italie

Les usines de l'ex-Fiat Chrysler Automobiles ont connu d’importantes rationalisations. Le passage en «monoflux» a eu lieu à Melfi (à 120 kilomètres à l’est de Naples), qui comptait encore deux lignes d’assemblage. L’avenir de l’usine de 5800 travailleurs est assuré avec l’arrivée de cinq nouveaux modèles à partir de cette année, à commencer par la nouvelle DS7. La petite usine de Grugliasco (70000 véhicules par an), implantée en périphérie de Turin, a fermé ses portes en décembre 2021. Sa ligne de production et ses 1100 travailleurs ont été rapatriés dans l’usine historique de Fiat de Mirafiori, distante de seulement quelques kilomètres. Au sein de cette dernière, quelque 2250 salariés n’ont toutefois pas échappé au chômage partiel une partie du mois de février en raison d'une faible demande pour la Fiat 500 électrique et les modèles Maserati qui y sont produits. En mars, le groupe a lancé un plan de départ volontaire touchant 300 postes dans l'usine. 

Les ajustements consentis par Stellantis ne l’empêchent pas de subir la pression du gouvernement italien, inquiet de la déliquescence de son industrie automobile. La présidente du Conseil, Giorgia Meloni, est montée au créneau en janvier, rappelant à Stellantis, unique grand constructeur, son engagement de produire un million de véhicules dans la péninsule en 2030. Selon les données de la fédération automobile italienne, 685750 véhicules sont sortis des lignes italiennes en 2022. Il y a vingt-cinq ans, l'Italie en produisait annuellement près de deux millions... #

Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle 3728 - Mars 2024

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