Une réorganisation complète. Après cinq ans de travaux, le berceau de la marque Peugeot s’est offert en 2022 une seconde jeunesse. Moyennant l’injection de 200 millions d’euros, l’usine de Sochaux (Doubs) s’est métamorphosée : réduction de l’empreinte foncière avec la vente de 44 des 210 hectares du site, réorganisation des bâtiments de production avec de nouveaux ateliers d'emboutissage et une nouvelle ligne de montage, réinternalisation d’activités telle que la préparation des planches de bord, simplification de la logistique interne… Tout a été mis en œuvre par PSA, devenu Stellantis en 2021, pour que le plus ancien site automobile français retrouve sa compétitivité.
L’usine dispose d’une capacité de production théorique de 400 000 véhicules par an (soit 800 par jour), mais son point mort (le seuil en dessous duquel elle perd de l'argent) a été abaissé à 190 000 véhicules annuels, non loin de son niveau de production réel. En travaillant pour réduire la complexité industrielle accumulée au fil des décennies, le site sochalien regarde vers l’avenir avec l’espoir de rester l’une des usines les plus performantes de son groupe dans la production de SUV multi-énergies.
De quoi être prêt pour le lancement de la troisième génération d’un best-seller : la e-3008, «la voiture par rapport à laquelle les autres acteurs du segment des SUV mesurent les performances de leurs ventes», s’enthousiasmait au mois de septembre 2023 la britannique Linda Jackson, directrice de la marque Peugeot, depuis Sochaux lors de la présentation du modèle. Sur la ligne de montage en «monoflux» (une unique chaîne d’assemblage est en mesure de produire plusieurs modèles, ici jusqu'à six), les anciennes 3008 thermiques et hybrides commencent à côtoyer les nouvelles venues, dotées de pack batteries assemblées sur place. La montée en puissance de la production est prévue en 2024, et une version électrique de la 5008 doit encore arriver. De quoi rassurer les quelque 5500 salariés du site, qui espèrent retrouver une troisième équipe de production en juin.
Empreinte industrielle disproportionnée en Europe
Sochaux illustre les ambitions industrielles du groupe dirigé par Carlos Tavares. Depuis son arrivée à la tête de PSA en 2014, ce «cost killer» (tueur de coûts) s’est toujours appliqué à baisser le point mort de ses usines. Cette stratégie est particulièrement déterminante en Europe occidentale pour garder des sites de production compétitifs face aux pays à bas coût. Ca n’a rien d’évident : si le groupe Stellantis réitère régulièrement son attachement à ses pays historiques que sont l’Italie et la France, il est évident qu’il souffre d’une surcapacité industrielle sur le sol européen, avec près de 20 sites d’assemblage dans neuf pays. «Dès qu’on additionne des empreintes industrielles avec des fusions, on atterrit avec des capacités non-optimisées», commente Olivier Hanoulle chez Roland Berger. Stellantis est toutefois réputé être un constructeur qui s’accommode de taux d’utilisation moyens voire faibles.
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Lors de la fusion de Fiat-Chrysler et PSA il y a trois ans, Carlos Tavares avait assuré que les quatorze marques et l’ensemble des usines auraient l’opportunité de démontrer leur pertinence au sein du groupe. «L’engagement de Carlos Tavares, auquel personne n’avait vraiment cru, n’a pas été démenti pour l’instant… mais on se demande quand il va l’être», estime l’économiste Bernard Jullien. Ce spécialiste de l’industrie automobile s’inquiète «des choix d'affectation de modèles, qui font apparaître le fait que tous les sites ne sont pas également chargés à terme, ce qui pose la question de leur survie». Cette problématique est particulièrement vraie en France, où Stellantis dispose de 12 usines, dont cinq sites d’assemblage.
«Il n’y a pas eu de coupe sèche jusqu’à présent, mais beaucoup d’usines ne tournent pas à pleine capacité», confirme Jamel Taganza, chez Inovev. Le cabinet parisien entretient un jeu de données avec des estimations de production. Outre Sochaux, il y a Hordain (Nord), où la fabrication bat son plein, et Mulhouse (Haut-Rhin), usine qui a fait l’objet de près de 700 millions d’investissements depuis 2014. Mais à Rennes La Janais (Ille-et-Vilaine) et Poissy (Yvelines), la situation est plus compliquée. Ces deux usines inquiètent particulièrement observateurs et syndicats, en raison d’une faible production et d’un manque de visibilité.
Besoin d’embauches face à l’attrition naturelle
Les salariés de l’usine bretonne sont dans l’attente d’un complément d’information de la part de leur direction. En juin, celle-ci a annoncé injecter 160 millions d’euros pour permettre à partir de 2025 l’assemblage d’un SUV électrique successeur de la Citroën C5 Aircross, sur la plateforme STLA Medium. Un atelier d’assemblage de batteries doit voir le jour. Auparavant produites par Plastic Omnium, des pièces à injection plastique (comme des pare-chocs) seront également produites en interne. Dans le même temps, comme à Sochaux, l’usine n’a pas échappé à un important compactage industriel. Selon les données d’Inovev, 59 340 voitures devraient sortir des lignes en 2023 pour une capacité théorique de 150 000 véhicules. Un chiffre très bas, qui n’est pas appelé à augmenter au cours des 24 prochains mois.
Résultat de ces faibles cadences de production : de nombreux jours sont chômés - même si quelques périodes d’arrêt de production ont été justifiées par des problèmes d’approvisionnement en composants. «En deux mois, c’est la troisième semaine de chômage, se désolait en décembre Laurent Valy, délégué syndical CFDT sur le site. Il y a une certaine lassitude des ouvriers». «On est en pleine décroissance de volume et c’est bien malheureux», commente, fataliste, une autre source syndicale. Tous demandent des embauches sur ce site dont la majorité des 2200 ouvriers ont 57 ans et plus. Cette situation n’est pour autant pas spécifique à Rennes. De manière générale, Stellantis emploie une population vieillissante. Seuls 12% de ses effectifs ont moins de 40 ans. Benoît Vernier, délégué syndicat central de la CFDT, rit jaune : «Il va falloir rapidement annoncer des embauches, sinon on va finir comme dans un Ehpad !»
L’économie circulaire, planche de salut pour Poissy ?
Un peu plus à l’est, en région parisienne, l’avenir d’un autre site est encore en suspens. A Poissy, unique site francilien de Stellantis, une restructuration serait dans les cartons. L’usine produit depuis 2020 l’Opel Mokka et la DS 3, à un rythme de 40 véhicules par heure. Elle devrait atteindre cette année son objectif de fabrication de 150 000 véhicules. Son avenir est assuré jusqu’en 2027. Mais après ? «Comme à Rennes, il n’y a pas de plan de déploiement», constate Philippe Diogo, délégué syndical central de FO. Au début de l’été, un affrontement par médias interposés a opposé Carlos Tavares au locataire de Bercy, Bruno le Maire, sur ce sujet épineux. Le véhicule de la discorde : la 208 électrique. Lancé à Poissy en 2012, le modèle a quitté la France pour la Slovaquie en 2019 et vient de déménager à nouveau pour le soleil espagnol de Saragosse. Point de retour à Poissy, au grand dam des autorités. «Il n’est pas question pour Stellantis de faire le mouvement que Renault entame, qui consiste à fabriquer en France des modèles de segment B» (les citadines polyvalentes, dans le jargon automobile), commente Bernard Jullien. Stellantis préfère plutôt produire en France des véhicules premium à valeur ajoutée.
Sans réelle solution en ligne de mire, la reconversion du site de Poissy n’est plus un sujet tabou. Une idée revient régulièrement auprès de nos sources : embrasser les activités dans l’économie circulaire (comme le reconditionnement de véhicules), appelées à se généraliser dans les années à venir. Une idée pas si baroque pour Stellantis, qui a inauguré en novembre son premier «hub» d’économie circulaire à Mirafiori en Italie. Surtout qu’à moins de quinze kilomètres de Poissy, une autre usine, celle de Renault Flins, s’apprête à complètement abandonner l’assemblage de véhicules pour se consacrer à ces nouvelles activités, également pensées pour pérenniser l’emploi.
