Un premier de cordée ne doit pas se reposer sur ses lauriers. Le constructeur automobile Stellantis a beau éprouver des difficultés ces dernières années pour séduire les particuliers, sa domination sur le segment des véhicules utilitaires reste sans appel, avec 1,7 million d’unités écoulées à travers le monde en 2024. En Europe, le groupe s’arroge 3 ventes sur 10, loin devant Ford et Renault. En France, il domine même le marché à hauteur de 40%. Preuve de l’importance stratégique de cette activité, son entité baptisée ProOne a représenté 25% du chiffre d’affaires du groupe en 2024.
Au-delà des données mirifiques, la position de Stellantis n’est pas exempte de défis. Pour rester le partenaire privilégié des professionnels, il faut sans cesse innover. C’est pourquoi le groupe essaie aujourd’hui d’augmenter le niveau de personnalisation de ses véhicules. Pour cela, il met en place des solutions d’aménagement plus poussées que par le passé – tout en tâchant de ne pas empiéter sur le travail des carrossiers.
Faible demande pour les vans électriques
Mais un gros dossier entache son parcours : la transition vers la motorisation électrique. Fidèle à sa stratégie multiénergies, Stellantis dispose d’une plateforme commune prête à l’emploi, reste que les volumes ne décollent pas. Au niveau européen, «le mix de ventes en électrique est aujourd’hui autour de 9%. L’an dernier, on était à 7,5%», note Anne Abboud, à la tête de Stellantis ProOne. Des niveaux insuffisants pour espérer entrer dans les clous des normes CO2 sur les ventes de véhicules neufs. «Là, on devrait être à 13% de ventes en électrique ! On doit faire 17% l’an prochain et 24% en 2027» pour remplir les objectifs, détaille la dirigeante, qui réunissait mardi 1er juillet des journalistes dans l’usine italienne d’Atessa, la plus grosse usine de véhicules utilitaires légers d'Europe. En mars dernier, l'Union européenne a accepté d'alléger la réglementation pour répondre aux plaintes du secteur. Les constructeurs qui ne vendent pas assez de véhicules propres peuvent désormais calculer leurs émissions non pas sur une seule année, mais sur trois ans.
- 2168+2.94
Avril 2026
Demi-produits X5 Cr Ni18-10 (1.4301) - Ecart d'alliage€/tonne
- 58.7+6.53
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
- 69.4+7.26
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
Sur place, au milieu de l’atelier de montage, un détour de ligne a été installé pour monter les carters de batteries sur les véhicules électriques. Mais seulement 5 à 10 par jour y passe dans une usine qui produit 46 véhicules… par heure. «Si rien ne bouge, on ne va pas y parvenir !», s’inquiète Anne Abboud, qui a rejoint le constructeur en 2016 après une longue carrière chez Renault.
Même son de cloche le lendemain, mercredi 2 juillet, depuis une autre usine de production de véhicules utilitaires de Stellantis, à Hordain (Nord). Cette fois, par la voix de Jean-Philippe Imparato. «La méthode a besoin de bouger vite, sinon nos boites sont mortes», tonne le patron de la région Europe, qui en appelle au «pragmatisme» du législateur.
Sa demande : que l’Union européenne accepte de regrouper dans un seul et même sac le calcul des normes CO2 pour les véhicules particuliers et les véhicules utilitaires. Ces deux catégories sont actuellement distinguées par la réglementation, qui impose des seuils d’émissions par kilomètre différents pour des véhicules aux motorisations très diverses. Alors que les immatriculations de voitures diesel et essence sont en déclin, voire en voie de disparition, ces deux technologies restent très demandées par les professionnels.
«Mur industriel»
«Il y a urgence» à agir, poursuit l’ancien directeur général de Peugeot, qui redoute un «mur industriel» si la loi n’évolue pas dans les six mois à venir. Et rappelle qu’il ne s’agit pas que de Stellantis : «l’écosystème des fournisseurs est positionné au premier rang sur cette affaire». Concrètement, la dégringolade du marché avec -11,9% des immatriculations sur les six premiers mois ne s’est pas encore répercutée sur l’activité manufacturière. Les usines de Stellantis continuent de produire à rythme soutenu des véhicules utilitaires, en Europe comme en France.
Mais face à une clientèle qui repousse ses achats au vu de l’incertitude économique et n’adopte par les véhicules à batterie, cela n’est pas être tenable sur le long terme, met en garde Stellantis. Comme d’autres, pour respecter la loi et verdir ses ventes, le constructeur multiplie les ristournes sur l’électrique. Mais cela ne suffit pas. Si rien ne change, son principal levier restera de diminuer ses volumes de production globaux. Si la situation s’éternise, «c’est une usine qu’il faut rayer de la carte en France entre Renault et nous !», résume Anne Abboud.
