Direction les massifs verdoyants du Territoire de Belfort, où est implanté le siège de Lisi Automotive. Chez ce spécialiste des fixations et solutions d’assemblage, l’été a été accueilli avec une certaine dose de soulagement. "Nos carnets de commandes pour la rentrée s’améliorent", souffle François Liotard, le dirigeant de ce fleuron tricolore, qui emploie 3 500 salariés dans le monde, pour un chiffre d’affaires de 588 millions d’euros en 2019. Et pour cause. Après le spectaculaire passage à vide du printemps provoqué par l’épidémie de coronavirus, une timide reprise semble se faire jour.
En Europe de l’Ouest, si les ventes de voitures particulières ont encore reculé de 5,7 % en juillet, d’après le cabinet LMC Automotive, elles ont augmenté de 17,6 % dans les pays de l’Est. La France a même réussi à enchaîner deux mois de hausse grâce aux dispositifs d’aides à l’achat, en juin (+ 1,2 %) et juillet (+ 3,9 %), avant un recul en août (- 19,8 %). Mais le Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA) y voit "un retour à la normale" après des niveaux exceptionnellement élevés en août 2018 et 2019. De quoi booster l’activité dans les usines des constructeurs, et par ricochet dans celles de leurs fournisseurs. Pour honorer son carnet de commandes, PSA a rappelé 1 800 intérimaires en France. Même cas de figure chez Renault. Reste que ces bonnes surprises ne suffiront pas à combler le trou enregistré en début d’année…
"Le marché européen devrait reculer de 25 % en 2020. Les mesures de soutien ont permis de stopper l’effondrement du marché, pas de le compenser sur l’ensemble de l’année", anticipe Marc Mortureux, le directeur général de la Plateforme automobile. À l’échelle mondiale, les ventes des véhicules légers pourraient tomber à 73 millions d’unités en 2020 (- 17 % par rapport à 2019), selon le cabinet GlobalData.
Se préparer à une baisse durable
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Un choc inédit. De quoi ébranler des entreprises déjà en difficultés, comme Renault. Malgré un prêt garanti par l’État de 5 milliards d’euros, le groupe va supprimer 15 000 postes, dont 4 600 en France. Valeo, dont le site d’Étaples (Pas-de-Calais) avait été choisi par le président de la République Emmanuel Macron pour la présentation du plan de soutien à l’automobile, cherche de son côté à négocier un accord de performance dans l’Hexagone pour abaisser les coûts salariaux… Sans fournir de garanties sur l’emploi, déplorent les syndicats. Daimler prévoit de céder son site Smart d’Hambach (Moselle) au chimiste Ineos, dans le cadre de son plan de réorganisation drastique. Seul PSA semble échapper à la tempête, avec 600 millions d’euros de bénéfice net au premier semestre. "Les constructeurs qui affichent le point mort le plus bas sont en condition de passer le mieux la crise", justifiait, dès juin, Laurent Petizon, le directeur général d’AlixPartners en France.
Mais plus que les constructeurs et grands équipementiers, c’est du côté des fournisseurs automobiles de rang 2, et au-delà, que les inquiétudes restent les plus grandes. Et ce, malgré les mesures de soutien aux entreprises déployées en France. Avec raison : ce choc conjoncturel intervient en plein passage à l’électrique. Un virage délicat à gérer, et ce, avant même la pandémie. D’autant que c’est à un marché en baisse durable que le secteur doit se préparer. "Les ventes en Europe remonteront au mieux à 16 millions d’unités en 2025, contre 18 millions il y a deux ans", analyse Éric Espérance, associé chez Roland Berger. Dans ce contexte, "les fournisseurs de rang 2 disposent d’une surface financière limitée, qui dépend pour la moitié d’entre eux, des constructeurs français. Ils se retrouvent aujourd’hui avec des investissements lourds à supporter et une perte de volumes considérable", s’inquiète l’expert.
Certains sites font déjà les frais de l’épidémie. Peugeot Japy, dont les 245 salariés fabriquent des pièces pour boîtes de vitesses à Valentigney (Doubs), a été placé en redressement en juillet. En Corrèze, le géant américain des transmissions BorgWarner veut fermer d’ici à 2022 son site d’Eyrein, qui emploie 400 personnes. "Les sous-traitants mécaniciens sont concernés au premier chef par l’évolution du mix énergétique, puisqu’ils fournissent des composants pour les blocs-moteurs et les boîtes de vitesses, justifie François Liotard. Mais dans le détail, les plus fragiles restent la forge et la fonderie."
Nécessaires rapprochements
Les entreprises de décolletage, installées pour la plupart dans la Vallée de l’Arve (Haute-Savoie), retiennent aussi leur souffle. En difficulté depuis plusieurs années, le décolleteur Frank et Pignard implanté à Thyez (Haute-Savoie) a annoncé la suppression de 237 postes en août, sur un total de 367 salariés. "Dans le scénario le plus noir, l’ensemble de la filière automobile française pourrait perdre 30 000 à 40 000 emplois dans les cinq ans à venir", s’alarme Claude Cham, le président de la Fédération des industries des équipements pour véhicules. Un cauchemar pour une industrie déjà exsangue.
Selon le CCFA, la production automobile employait 301 000 personnes en France en 2004, et seulement 205 000 en 2018. Pour renforcer les chances de survie des sous-traitants – et éviter une nouvelle saignée dans les effectifs –, l’exécutif veut consacrer 1 milliard d’euros en subventions et fonds propres à leur modernisation et leur consolidation. "Des entreprises vont devoir accepter de se rapprocher, confirme Alexandre Ossola, le directeur du Fonds avenir automobile. La forge et la fonderie sont trop fragmentées par rapport aux groupes allemands et américains. L’enjeu est d’identifier les champions disposant des compétences managériales et d’un actionnariat volontaire, capables de fédérer ces entreprises. Avec, en face, des dirigeants de PME et ETI disposés à conclure ces opérations."
Certains ont déjà saisi l’occasion, à l’image du spécialiste des protections des câblages français Delfingen, qui a racheté au début du mois de septembre les activités Europe et Afrique de son concurrent allemand Schlemmer. Un travail de consolidation favorable à l’usine France à condition d’assurer dans le même temps des débouchés aux sites industriels… Et donc d’enrayer la chute de la production automobile. En quinze ans, l’assemblage de voitures a été divisé par deux, pour atteindre un peu plus de 2 millions d’unités en 2019 dans l’Hexagone. Avant la crise du Covid-19, les experts prévoyaient une nouvelle contraction en 2020, autour de 1,7 million d’unités, en raison du départ des lignes d’assemblage françaises de plusieurs modèles : les Peugeot 208 et 2008, l’Opel GrandLand X, la Renault Clio et la Smart.
D’où le chantier colossal ouvert par l’exécutif, comme en 2009 : celui de la relocalisation… Ou presque. Au lieu de se battre sur des productions depuis longtemps transférées en Europe de l’Est et au Maghreb, comme les modèles de segment A et B, la France veut inciter les groupes à implanter la production de composants et véhicules électriques, à l’image de la coentreprise dédiée aux cellules de batteries Automotive Cells Company portée par PSA et Saft. L’annonce d’une baisse des impôts de production, réclamée par le secteur, a été bien accueillie. Mais l’objectif ne sera atteignable qu’au prix d’une "détermination politique forte" selon le spécialiste Bernard Jullien pour faire taire les sirènes de la délocalisation. Reste à voir si cette nouvelle crise saura se transformer en opportunité.
Le cri d’alarme de l’ingénierie
Elles se sentent oubliées du plan de soutien à l’automobile... Et en danger. Par la voix de leur fédération, les entreprises d’ingénierie s’inquiètent des effets de la crise sur leur activité. « En France, 40 000 ingénieurs et techniciens travaillent pour ce secteur. Avec la mise à l’arrêt de nombreux projets, la moitié a été placée en activité partielle. Une situation qui ne pourra pas durer indéfiniment. Nous craignons que 10 000 emplois dans l’ingénierie externalisée soient rapidement menacés », alerte le président du Syntec-Ingénierie, Pierre Verzat. Et de pointer le risque d’une disparition de petites structures très spécialisées, qui emporteraient avec elles leur savoir-faire. "Nous allons devoir nous adapter à la réalité du marché, mais il faut éviter la désintégration totale", martèle Pierre Verzat, qui envisage aussi la possible accélération d’un double phénomène : le départ des jeunes ingénieurs hors de France et la délocalisation de certaines activités sous la pression des grands donneurs d’ordres. "Le risque est réel, d’autant que certaines sociétés d’ingénierie possèdent déjà des antennes dans certains pays comme la Roumanie, l’Inde et le Maroc, avec des ingénieurs compétents et moins chers qu’en France. Or, l’avenir de la France, c’est aussi de garder ses cerveaux. C’est pourquoi il faut mettre l’accent sur la formation et la reconversion", analyse Pierre Verzat. De quoi permettre de réorienter les compétences sur des axes cruciaux pour l’automobile – et pas que – tels que le véhicule hydrogène, les batteries et la voiture autonome.
