Quantité, qualité, coût… L’équation difficile des plastiques recyclés dans l'auto

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La part de plastique recyclé dans les voitures reste faible. Elle doit progresser sous l’impulsion d’un nouveau cadre législatif et passer des parties cachées aux surfaces visibles. La filière se prépare.

Laurent Rousselle

Publié le 31 août 2021 à 15h00

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Image d'illustration de l'article — La Zoé de Renault comporte 22,5 kg de pièces en polymère recyclé [en bleu].

Dans la course à l’intégration de plastique recyclé, la ligne d’arrivée est encore loin. « La pression s’accroît, reconnaît Amaury Cornilleau, chargé de missions techniques et commerciales au Groupement plasturgie automobile (GPA), évoquant les attentes sociétales et réglementaires. Les meilleurs élèves en incorporent 20 %. Depuis vingt ans, on intègre la matière première de recyclage partout quand elle répond au cahier des charges technico-économique. »

Les industriels l’ont surtout utilisée quand elle était plus économique. Mais un palier semble atteint. Et l’arrivée probable d’une réglementation européenne imposant des taux d’incorporation de plastique recyclé oblige le secteur automobile à réenvisager l’avenir. Plusieurs industriels ont dévoilé de nouvelles ambitions : 33 % pour Renault en 2025, 25 % pour Volvo. Audi ne communique pas de chiffre global, mais mise sur le plastique des bouteilles et des filets de pêche usagés pour produire plus de 80 % du tissu des sièges et tapis de sol de ses derniers modèles A3 et E-tron.

L’intégration de plastique recyclé se heurte à trois difficultés : la disponibilité de la matière, la garantie des caractéristiques techniques et le coût. « Il y a des résines difficiles à trouver », indique Gérard Liraut, l’expert polymères de Renault, citant le polyamide, qui se retrouve dans des pièces soumises à la chaleur ou à l’effort.

Difficultés d'approvisionnement

Tous les indices

Ce polymère, le troisième le plus présent dans une automobile, a beau entrer dans la composition de nombreux biens de consommation, il n’est pas massifié en fin de vie, ce qui rend sa disponibilité faible et aléatoire. Le Plexiglas des feux arrière n’existe tout simplement pas en version recyclée. L’ABS recyclé, dont on exige résistance et brillance, tente de conquérir les habitacles. « Les marques d’intérêt se renforcent depuis peu », observe Arthur Rozen, le PDG de Skytech, une jeune entreprise spécialisée dans le tri et la formulation de l’ABS et du polystyrène (PS) recyclés.

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La complexité à obtenir la matière est aussi liée aux implantations des fournisseurs. En Russie, en Turquie, en Chine, certaines familles de plastiques recyclés sont inexistantes, précise Gérard Liraut. La réglementation Reach sur les additifs et polluants chimiques élimine des gisements issus du bâtiment et des véhicules hors d’usage. Cela ne dérangeait pas les constructeurs, qui privilégient depuis toujours les déchets post-industriels. Mais demain, avec un législateur européen qui risque d’imposer des taux d’incorporation de résines post-consommation, ces gisements pourraient faire défaut. Ou alimenter le recyclage chimique, pour sa capacité à éliminer les polluants.

Recherches pour rendre les plastiques plus présentables

La qualité constitue un autre enjeu de taille. Plus de 1 000 références de plastiques sont utilisées dans les automobiles. Ce qui est valable pour le vierge doit l’être pour le recyclé. Performances mécaniques, aspect, résistance aux températures, viscosité… Ces caractéristiques, liées à la production et aux fonctions des pièces, sont apportées lors de la formulation par le compounder dans la matière vierge et par le régénérateur dans les matières premières de recyclage (MPR). L’opération s’avère plus ou moins complexe, selon les caractéristiques à obtenir et l’état de la matière.

On voit apparaître dans les véhicules des ébénisteries, quelques morceaux de planche et on espère bientôt des pièces extérieures en plastique recyclé.
— Gérard Liraut, expert polymères de Renault

Supprimer une odeur, redonner de la brillance ou de la résistance à un polymère dégradé par le temps ou souillé par des hydrocarbures « entraîne un coût qui risque de perturber la balance technico-économique », pointe Amaury Cornilleau. L’impact sur le plasturgiste n’est pas neutre non plus. « Mettre de la matière recyclée dans le process est un peu plus compliqué et rend une pièce un peu plus chère », admet Jean-François Charlet, le directeur général de l’équipementier WTX Automotive, pour qui les constructeurs sont toujours dans une politique de prix bas.

Les polypropylènes (PP) représentent 50 à 60 % des plastiques recyclés incorporés dans un véhicule, majoritairement pour des pièces non visibles, sous la caisse et le capot. « Ce plastique répond à des cahiers des charges avec peu d’attentes techniques et esthétiques », signale Amaury Cornilleau. Demain, le PP, avec d’autres polymères, devrait gagner en visibilité. « On a du mal à trouver de la couleur et à l’amener à la hauteur de certaines caractéristiques chocs. On voit apparaître dans les véhicules des ébénisteries, quelques morceaux de planche et on espère bientôt des pièces extérieures », affirme Gérard Liraut.

De grandes attentes en R&D

Des technologies innovantes de plasturgie améliorent l’aspect de surface, comme l’injection de résine dans un moule recouvert d’un film. La bi-injection encapsule une matière non noble dans une couche de vierge. Le français Roctool parvient, grâce à des moules chauffés par induction, à créer des surfaces brillantes, mates ou texturées à partir de résines recyclées, sans peinture. L’entreprise n’a pas encore de client dans l’auto, mais Alejandro Mesonero-Romanos, le vice-président design de Dacia, indiquait récemment, à propos du projet du concept car Bigster, que des matériaux recyclés non peints seraient utilisés à l’intérieur et à l’extérieur.

L’industrialisation du recyclage chimique est très attendue. « Nous travaillons beaucoup avec les chimistes européens », témoigne l’expert de Renault, qui annonce les premières pièces dans trois à quatre ans. En attendant, les constructeurs challengent leurs partenaires. « Il y a de grandes attentes en R & D, affirme Amaury Cornilleau, qui interroge néanmoins les pratiques de la profession. On a tendance à prendre un cahier des charges sur étagère pour une typologie de pièces, alors que l’on pourrait questionner la performance réelle attendue pour réduire certaines caractéristiques et permettre à la MPR de rentrer. »

De nouveaux cahiers des charges pour le polypropylène

D’un côté, des régénérateurs de plastiques qui ne trouvent pas preneurs, de l’autre, des constructeurs qui en cherchent. Mise au défi de l’économie circulaire, la filière automobile française (constructeurs, équipementiers et plasturgistes) a formalisé, en 2020, six fiches techniques pour faciliter l’accès aux fournisseurs. « Un recycleur ayant du polypropylène qui répond aux critères de caractérisation peut ouvrir un projet de validation », explique Amaury Cornilleau, chargé de missions techniques et commerciales au Groupement plasturgie automobile.

Accessible sur le site de la Plateforme automobile, le document liste une dizaine de caractéristiques et les valeurs attendues pour des pièces intérieures et extérieures. « Ces valeurs restent indicatives et ne se substituent pas aux cahiers des charges spécifiques de chaque constructeur ou équipementier. C’est la porte d’entrée pour parler pièces de carrosserie, précise le porte-parole des équipementiers. Ensuite, les projets de R & D peuvent se déclencher. » Née en France, l’initiative a été portée au niveau européen par la Circular plastics alliance.