Une offre qui ne se refuse pas ? Le 31 mars, le groupe Bolloré a annoncé la cession de 100 % de Bolloré Africa Logistics à l’armateur italo-suisse MSC, qui dispute au danois Maersk la place de numéro un mondial du transport maritime de conteneurs, pour la somme record de 5,7 milliards d’euros. Une belle valorisation, pour des activités qui ont réalisé un chiffre d’affaires de 2,1 milliards d’euros en 2020. La cession, qui concerne plus de 20 000 salariés, 250 filiales, trois lignes ferroviaires et une présence dans 42 ports, dont les concessions de 16 terminaux à conteneurs et 7 terminaux dédiés au trafic roulier pour les véhicules, a été finalisée ce 21 décembre 2022.
Le groupe Bolloré quitte donc presque entièrement l’Afrique, continent où il a bâti les fondations de sa fortune, port après port, hinterlands compris. Ce depuis le rachat à Suez, en 1986, de Scac.
Bolloré Africa Logistics en quelques chiffres
- 2,1 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2020
- 20 600 collaborateurs
- 250 filiales
- 250 millions d’euros d'investissement moyen annuel
- 3 concessions ferroviaires Bolloré Railways
- 2 700 km de voies ferrées (2,6 millions de tonnes de fret et 1 million de voyageurs par an)
Source : Bolloré
La crise du Covid-19 a fourni à Vincent Bolloré, le dirigeant historique du groupe, qui a cédé les rênes à ses enfants en février, l’opportunité de réaliser un dernier joli coup. Avant cette désorganisation du fret qui a fait monter en flèche le prix des conteneurs, l’industriel pensait tirer 2 à 3 milliards d’euros de la vente de son activité logistique africaine. À écouter le discours diffusé depuis la tour Bolloré, siège du groupe à Puteaux (Hauts-de-Seine), on comprend que la cession n’aurait pas été aussi rapide si ne s’était pas présenté un repreneur européen et familial comme MSC.
L'Usine Nouvelle Cession au prix fort
Des valeurs qui comptent à Ergué-Gabéric (Finistère), fief des Bolloré. « On n’aurait jamais vendu à un Chinois », murmure-t-on dans le groupe. Reste qu’il existait un autre repreneur du même profil que MSC, le groupe CMA CGM, majoritairement français de surcroît. Difficile de trancher entre ceux qui affirment que Bolloré Africa Logistics n’intéressait pas la famille Saadé, propriétaire de CMA CGM, mobilisée par d’autres acquisitions, et ceux qui sont persuadés qu’elle a été éconduite.
L’Afrique reste l’une des dernières terres d’expansion
— Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime
Le montant de la transaction, lui, s’explique aisément par une conjoncture exceptionnellement favorable, avec des tarifs du transport maritime en hausse exponentielle depuis la pandémie. « La base, c’est le pognon que se sont fait les armateurs. Et l’Afrique reste l’une des dernières terres d’expansion, analyse Paul Tourret, le directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime. Là, il y a des ports, de la logistique et du ferroviaire. Le ticket d’entrée est un peu cher, mais MSC n’avait encore rien acheté, contrairement à CMA CGM et Maersk, ses principaux concurrents. Tous les armateurs doivent utiliser leur cash, car la bulle du conteneur va finir par se dégonfler. » Mais ce montant n’est pas l’unique cause du départ de Vincent Bolloré du continent africain.
Le groupe n’avait plus le soutien du gouvernement français pour gagner des contrats à la mode Françafrique. Il a perdu le port de Douala, au Cameroun, en 2019 au profit de TIL, une filiale de MSC, et du fonds GIP, qui devrait gérer les ports achetés à Bolloré. Les liens familiaux d’Alexis Kohler, alors secrétaire général de l’Élysée, avec la famille Aponte (MSC) ont d’ailleurs fait couler beaucoup d’encre. « L’échec de la boucle logistique a beaucoup affecté Vincent Bolloré », rappelle Frédéric Lejeal, journaliste spécialiste de l’Afrique, à propos du gigantesque projet reliant Abidjan, en Côte d’Ivoire, à Lomé, au Togo, en passant par tout l’hinterland de l’Afrique de l’Ouest.
Mauvaise image sur le continent africain
À l’évidence, sa condamnation pour corruption – pour le recours aux activités de conseil politique de sa filiale Havas afin de décrocher, pour une autre filiale, Bolloré Africa Logistics, ex-SDV, la gestion du port de Lomé et de celui de Conakry, en Guinée – a fait office d’électrochoc. « Pour un monsieur de 70 ans, se voir accusé de corruption, ce fut une vraie claque », commente un familier du groupe breton. L’instabilité politique de certains États africains, qui l’oblige à travailler sans cesse ses réseaux d’influence en prenant des risques, a aussi contribué à cette lassitude.
« Depuis un certain temps, le groupe s’interrogeait sur sa stratégie vis-à-vis de ses activités portuaires et logistiques en Afrique. Rester dans les ports, c’est devoir faire des investissements capitalistiques massifs », rapporte le responsable d’une organisation patronale proche des Bolloré. En interne, on confirme cette analyse : « Soit on maintenait le niveau d’engagement actuel, et fatalement on régressait, soit on se développait. Mais pour contrer les ambitions des Chinois, des opérateurs portuaires du Golfe et des armateurs, c’est très simple, il faut ajouter un zéro aux montants. »
En Afrique, Vincent Bolloré ne s’est pas fait que des amis. Ses méthodes ont irrité une partie des dirigeants et de l’opinion publique, même s’il a créé de nombreux emplois. Cette brusque sortie ne va sans doute pas améliorer son image. Enfin, elle intervient au moment du passage de témoin à ses enfants, orchestré avec minutie par Vincent Bolloré, et qui a donné lieu, avec l’aide de la banque Morgan Stanley, à une revue des actifs d’un groupe diversifié agrégeant communication, transports et énergie.
Changement de stratégie
Bolloré ne quitte pourtant pas complètement le continent. Le communiqué annonçant l’accord avec MSC précise qu’il « conservera une présence importante en Afrique, notamment à travers Canal+, et poursuivra également ses développements dans de nombreux secteurs comme la communication, le divertissement, les télécoms et l’édition ». On pourrait ajouter une activité plus discrète à cette liste, selon des sources concordantes. Elles évoquent une forme de partenariat opérationnel avec MSC qui permettrait à Bolloré d’utiliser ses futurs ex-réseaux pour de la commission de transport.
« On a quand même constitué le premier réseau de transport en Afrique occidentale », regrette-t-on presque déjà au sein du groupe. Si la nouvelle génération n’envisage pas de quitter la logistique en dehors de l’Afrique, la multinationale change de stratégie. Ce qu’a démontré le rachat début 2021 de la start-up OVRsea. Le groupe breton se renforce dans une activité moins capitalistique et plus créatrice de valeur ajoutée : la commission de transport numérique.
Olivier Cognasse et Marc Fressoz
« Cyrille Bolloré n’a pas le tropisme africain de son père », estime Frédéric Lejeal, journaliste spécialiste de l’Afrique*
La perte d’influence de la France en Afrique explique-t-elle le départ de Bolloré ?
Il y a beaucoup de points négatifs. Vincent Bolloré est une personnalité qui crispe en Afrique, il a une mauvaise image. Il a été mis en difficulté sur plusieurs projets. L’image de la France, elle aussi, s’est considérablement dégradée au cours des dernières années. Or Bolloré faisait office de porte-étendard sur le continent.
Comment les dirigeants africains ont-ils apprécié son départ ?
Certains présidents africains sont particulièrement agacés d’avoir été mis devant le fait accompli sur la vente. Celui de Côte d’Ivoire, Alassane Ouattara, l’aurait fait savoir à Vincent Bolloré, qui a joué en solo sur ce dossier.
Au moment de passer la main, Vincent Bolloré voulait-il réorienter les activités de son groupe ?
Son fils Cyrille, le nouveau PDG du groupe, n’a pas le tropisme africain et cette branche industrielle lourde, avec le transport maritime, n’est pas forcément le secteur qui le passionne. Il vend donc toute cette filière entièrement intégrée et s’y retire de la logistique. Mais le groupe va rester présent en Afrique avec les médias et les nouvelles technologies.
* Frédéric Lejeal vient de publier « Le déclin franco-africain », aux éditions L’Harmattan.
Propos recueillis par O. C.
Une vente qui aiguise les appétits
Dire que les positions du groupe français en Afrique ont éveillé l’intérêt du gotha mondial du transport et de la logistique est un euphémisme. « En Afrique de l’Ouest, Bolloré s’est constitué depuis les années 1980 un véritable empire, contrôlant grâce à ses ports une majorité des flux. Il ne faut pas oublier son réseau de ports secs dans les terres », explique Hervé Deiss, le rédacteur en chef de Ports et corridors. Après la cession de Bolloré Africa Logistics à l’armateur italo-suisse MSC, l’influence française va refluer, mais l’Europe consolide sa place face aux ambitions d’opérateurs chinois comme China Merchants – allié à CMA CGM dans l’exploitation de certains terminaux – et des pays du Golfe comme DP World, implanté à Dakar.
MSC va se trouver en confrontation avec APMT, filiale bien implantée de Maersk, et à un degré bien moindre avec CMA CGM. La famille Aponte, qui contrôle MSC, n’est pas encore sûre de posséder à l’issue de la vente tout le réseau Bolloré. Outre les autorités de la concurrence qui examinent les rachats de concessions portuaires, plusieurs chefs d’État ont le pouvoir de bloquer des transactions. Certains n’ont pas apprécié de n’avoir pas été informés en amont de la cession. « Dans ce cas, nous garderons ces activités portuaires dans notre giron », précise-t-on chez Bolloré, qui les revendra certainement à d’autres acteurs. MSC peut voir loin, la plupart des concessions courant jusqu’en 2040 et plus. Seules deux opportunités importantes peuvent s’offrir à court terme aux concurrents. Sauf prolongation, le contrat du Tincan Terminal, au Nigeria, s’arrête en 2026 et celui de Lomé, au Togo, en 2028.
M. F.
Vous lisez un article du numéro 3706 de L'Usine Nouvelle - Mai 2022
