Il est essentiel pour soutenir le développement des voitures électriques, dont les ventes ont explosé en 2020. Le réseau de bornes de charge s’est étoffé en France, mais aura du mal à atteindre l’objectif fixé par l’exécutif de 100 000 points ouverts au public fin 2021, estime EY-Parthenon dans une étude.
"Même en parvenant à doubler en 2021 le nombre de bornes posées en 2020, la France n’atteindrait que 60 000 unités à la fin 2021. Il faudrait en poser cinq fois plus qu’en 2020 pour attendre l’objectif du contrat stratégique de filière", calcule Gianluigi Indino, associé EY-Parthenon. Les 100 000 bornes devraient arriver plutôt aux alentours de 2024 ou 2025. Plus tard encore que l’objectif fixé initialement à 2022 par le gouvernement – et avancé à 2021 lors de la présentation du plan de soutien à l’automobile.
L’exécutif multiplie pourtant les dispositifs d’aide à l’installation de bornes, à l’image du programme Advenir, reconduit en 2020 avec une enveloppe de 100 millions d'euros, pour financer plus de 45 000 points de recharge d’ici à 2023. Mais pour les experts d’EY, ce déploiement plus lent qu’attendu tient à deux autres phénomènes : un besoin d’accélération dans la mise en œuvre de standards technologiques et de modes de financement pour les bornes.
- 1.2539+3.07
3 Avril 2026
Gazole France HTT€/litre
- 2168+2.94
Avril 2026
Demi-produits X5 Cr Ni18-10 (1.4301) - Ecart d'alliage€/tonne
- 0=
Mars 2026
Polypropylène - 05-1-52 Chutes PP rigides naturelsVariation en €/tonne
Coût de l’infrastructure élevé
Malgré le décret sur les infrastructures de recharge depuis 2017, "le marché reste complexe aux yeux des collectivités locales et des utilisateurs", ce qui freine le développement du marché public, considère EY-Parthenon. Depuis plusieurs années, des acteurs de la mobilité électrique travaillent à cette problématique, à l’image de l’Open Charge Alliance (OCA) qui a mis en place un protocole de communication ouvert entre bornes et systèmes de gestion. Côté financement, "le coût de l’infrastructure reste significatif par rapport à celui de l’énergie. Pour limiter ces coûts, pouvoirs publics et municipalités vont devoir s’orienter vers de nouveaux modèles, comme la concession. Cela permettra d’accélérer le déploiement des bornes et laisser un peu de lest sur les prix de la recharge", estime Gianluigi Indino, pour qui une hausse des prix semble inévitable, notamment pour financer les investissements sur les bornes de recharge rapides. Pas forcément une bonne nouvelle pour les consommateurs… Mais "le coût moyen est de l’ordre de 15 000 euros, installation comprise, pour une borne d’une puissance de 10 à 22 kilowatts, et de 35 000 euros pour une borne rapide d’une puissance supérieure à 22 kilowatts, deux technologies qui représentent respectivement 65% et 9% de l’infrastructure en France", rappelle Fedi Soyah, manager EY-Parthenon.
Une multitude d’acteurs…
Paris et Strasbourg ont déjà opté pour des contrats de concession à des acteurs privés – Total dans la capitale, et Engie avec Freshmile en Alsace. Un modèle qui pourrait faire évoluer le visage du secteur dans les années à venir. Pour l’heure, le marché est éclaté entre une multitude d’acteurs. En premier lieu, les fabricants de bornes, parmi lesquels figurent Schneider Electric ou Sobem-Scame, mais aussi les distributeurs, et les installateurs tels que Bouygues Energies Services et Izivia.
Les opérateurs de bornes (CPO, pour "charge point operators") comme Freshmile apparaissent pour leur part comme des acteurs centraux, puisqu’ils gèrent et entretiennent les bornes. Sans oublier les fournisseurs d’énergie et ceux positionnés sur les services de mobilité, qui assurent l’accès aux points de charge via des abonnements ou des applications. Sur la trentaine d’acteurs existants en France, certains couvrent déjà une large partie de l’offre, à l’image d’EDF, Engie et Total.
… Et une consolidation à attendre
Ces entreprises se positionnent comme fournisseurs d’énergie, installateurs, CPO et fournisseurs de service de mobilité, détaille EY. Une intégration vouée à se développer. "Face à un business model incertain, les acteurs ont intérêt à intégrer le plus d’étapes possibles pour capter le maximum de valeur. Le modèle concessif plaide en faveur d’une maîtrise de l’intégralité de la chaîne de valeur pour proposer une offre clé en main convaincante", considère Guillaume Bouvard, associé France. Reste à voir qui seront les gagnants de ce marché en pleine transformation, sur lesquels se bousculent start-up et grands groupes en France. Et ce, alors que les ventes de véhicules électriques explosent, poussées par la réglementation européenne qui impose aux constructeurs automobiles de limiter les émissions de leurs voitures neuves autour de 95 grammes de CO2 par kilomètre. En 2020, les véhicules à batteries ont atteint 6,7% de parts de marché en France, avec un total de 111 000 voitures vendues.
