Pourquoi l'industrie aéronautique peine toujours à réduire sa dépendance au titane russe

Ni Sukhoi, ni Mig, ni Tupolev… Dans le ciel du Bourget, où se tient le Salon international du ciel et de l’espace, jusqu’au dimanche 25 juin, les avions militaires russes que l’on peut voir sur le front de la guerre en Ukraine ne sont plus les bienvenus. Même les appareils civils qui avaient encore pu voler lors de la grande messe de l'industrie aéronautique en 2019, tel le bombardier d’eau amphibie Beriev Be-200, sont persona non grata. Une exclusion radicale, revendiquée, mais qui ne concerne pas tous les produits russes. Car au sein des avions européens qui caracolent en dessous des nuages depuis le début de la semaine – du gigantesque A400M d’Airbus à l’agile Rafale de Dassault – aucun des professionnels du salon n’ignore que l'on trouve du titane, parfois en quantités importantes, et ayant une bonne chance de venir de Russie. Une dépendance malheureuse, dont les industriels européens de l’aéronautique sont encore loin d'être libérés. Et l’accélération des programmes des avionneurs civils et militaires, qui se traduit par les nombreux contrats signés sur le salon, leur complique encore la tâche.

Trois pays produisent toutes les éponges de titane de qualité aéronautique

Un bref retour en arrière est nécessaire. Lorsque la Russie envahit l’Ukraine, en février 2022, «le deuxième fabricant de titane pour l’aéronautique attaque le sixième producteur de minerai de titane, le rutile et l'ilménite», résume un bon connaisseur du secteur qui, comme de nombreux experts interrogés, ne souhaite pas être nommé. Léger, résistant aux hautes températures et à la corrosion, se mariant bien avec les composites… le titane est indispensable pour l’aéronautique. Sans lui, pas d'avion moderne dans les airs, au point qu’il est l’un des premiers métaux sur lesquels travaille l’Observatoire français des ressources minérales pour les filières industrielles (Ofremi) lancé fin 2022 !

Car il y a un souci : produire du titane pur sous forme métallique et l’intégrer à des alliages est complexe, énergivore et parfois consommateur de produits chimiques. Ces procédés industriels nécessitent des investissements coûteux, parfois polluants, ce qui a donné naissance à une chaîne d'approvisionnement très concentrée, au sein de laquelle la Russie pèse lourd. Alors que les réserves de titane sont importantes sur Terre, tout comme la production de dioxyde de titane (un pigment blanc), seule une poignée de pays produisent aujourd’hui des éponges de titane de qualité aéronautique.

Derrière le Japon, qui vend surtout sa production au secteur chimique et aux Etats-Unis (où l’un des géants du titane, Timet, a fermé sa dernière usine d’éponges en 2020), la Russie occupe la deuxième place du podium. Via l'entreprise VSMPO-Avisma, qui représente plus du quart du marché mondial d'éponges de qualité, le pays a prix une place de choix en se spécialisant dans les produits pour aéronefs et la vente d'alliages et des produits semi-finis. De l'aveu même des constructeurs, le titane russe représentait plus de 50% de leurs approvisionnements avant la guerre. Une proportion difficile à faire baisser, alors que le kazakh UKTMP produit moins de titane et fait face à des difficultés opérationnelles.

Tous les indices

La Chine, enfin, a bien produit 150 000 tonnes d’éponges de titane sur un marché global estimé à 260 000 en 2022. Mais sa production est consommée par son marché intérieur, aussi bien chimique que militaire, et ses éponges sont jugées de qualité insuffisante par les industriels de l'aéronautique européenne. Une situation qui a permis au titane russe d'être considéré irremplaçable à court-terme et de ne pas être inclus dans la liste de sanctions sur les importations. Une exemption accordée à la demande d’acteurs de l’aéronautique, selon plusieurs sources.

Malgré l’absence d’embargo, d’importantes tensions d’approvisionnement

Il n'empêche : dans le sillage de la guerre, les approvisionnements ont été bouleversés et les cours ont grimpé. Selon le dernier rapport CyclOpe, le kilo d’éponges de titane à 97,75% est passé d’une moyenne de 6 $ entre 2018 et 2021 à un record de plus de 17 $ en mars 2022, avant de redescendre en fin d’année. Les prix des alliages pour l’aéronautique eux, sont encore élevés : «ça reste un sujet très sensible, souffle un distributeur de métaux entre deux rendez-vous clients. Nous avons eu beaucoup de mal à nous approvisionner et les prix sont allés jusqu’à tripler dans certains cas».

Le titane n'est pas le seul à être concerné. «Tous les alliages, y compris ceux base-nickel, ont beaucoup augmenté», précise un autre négociant, qui note toutefois des délais de commande particulièrement longs sur ce métal. Si les augmentations n’ont pas toujours été si drastiques pour les avionneurs, couverts par des contrats à long-terme et qui continuent de s'approvisionner auprès de la Russie, tous les interlocuteurs de L’Usine Nouvelle expliquent que le titane se négocie aujourd’hui de 10 à 30% plus cher qu’avant la guerre, et que le premium pour les approvisionnements en alliages non russes aux standards aéronautiques a explosé. «Il est vrai que pour nous, la situation a été bénéfique : tout le monde a voulu faire entrer d’autres acteurs que VSMPO, ce qui a fait monter les prix», reconnaît Fanny Carillon-Malmaison, présidente d’Acnis international, qui distribue du titane dans le monde entier. L’entreprise française, qui affirme avoir plus de 700 tonnes de différents alliages en stock, a pu tirer son épingle du jeu grâce à un approvisionnement diversifié «permis par une relation sur le temps long avec des producteurs asiatiques de premier rang.»

Pas de sevrage prévu à court-terme

D’où un découplage complexe : il n'y a pas assez d'alternatives pour tout le monde, et la certification de nouvelles sources prend au minimum des mois. Alors que l’américain Boeing a déclaré s’être totalement déconnecté de ces approvisionnements (sans rompre ses partenariats avec VSMPO), Airbus et Safran en restent dépendants. Le PDG de Safran, Olivier Andriès, a récemment expliqué au Financial Times son plan de diversification des approvisionnements et d'augmentation des stocks pour se désensibiliser du titane russe, tout en précisant qu'il «continuera à s’approvisionner en titane en provenance de Russie tant que cela est autorisé». De son côté, le président de la branche défense et espace d’Airbus, Michael Schoellhorn, a annoncé ne plus utiliser de titane russe pour ses activités militaires et être «sur la voie pour en devenir indépendant» du côté civil. Un plan de sevrage qui reste flou, alors que l'avionneur monte en cadence sur ses programmes A320 et A350, dont la masse est composée à plus de 10% de titane, et qu'il est aussi dépendant des approvisionnements de ses sous-traitants.

«La situation est très compliquée», résume Yvon Millet, président de l’association France Titane et directeur de la R&D pour l’Europe chez Timet, l’un des trois géants américains de l’élaboration d’alliages et de produits semi-finis en titane, qui possède une usine de fusion en Savoie. En raison des exigences de l’industrie outre-Atlantique, Timet s’approvisionne au Japon et au Kazakhstan, mais «aujourd’hui, personne n’est capable d’affirmer qu’il se passe de titane russe : les producteurs américains croulent sous les commandes, mais ne peuvent pas suppléer les 40 000 tonnes produites par VSMPO», juge-t-il. Pas sûr non plus que la filière aéronautique ait envie de subir le surcoût important d’un approvisionnement exclusivement occidental, bien plus cher que l’option russe.

Une situation mise en avant par plusieurs sous-traitants. «VSMPO représente plus de 50% des approvisionnements, davantage chez nous : on peut bénir la décision de la Russie de ne pas couper le robinet, et que la France n’ait pas pris la décision suicidaire de s’en passer», juge Philippe Parsoire, PDG de l’usineur de titane Freyssinet Aero alors que l’ombre d’une sanction plane toujours. Il précise que depuis peu, le géant chinois Baoji Titanium («un outsider longtemps regardé de haut par le secteur») a été qualifié par ses clients, mais qu'il ne peut lui fournir qu' «une partie» du métal requis.

Limiter le risque géostratégique

Même discours chez son concurrent, Mecachrome. «Ce n’est pas un secret : nous avons besoin de titane russe pour continuer à croître : nous essayons de nous désensibiliser de ce fournisseur, mais il faut se souvenir que nous faisons un métier sur le temps long», commente le PDG de l'entreprise Christian Cornille. Il précise tout de même que les approvisionnements en titane «ne [l’] empêchent pas de dormir» dans un contexte où toute la filière est sous-pression pour fournir assez de composants dans les délais, et où d’autres métaux, comme l’alliage de titane-aluminium ou l’acier aéronautique, sont tout aussi difficiles à obtenir…

Reste que la situation est tendue. Côté russe, Vladimir Poutine a tout pouvoir pour fermer les vannes, et pourrait être tenté alors que le titane est aussi un ingrédient de nombreux missiles. Côté français, difficile d’assumer le fait de continuer d’envoyer de l’argent à VSMPO, filiale du conglomérat de l’armement Rostec aux mains du premier cercle du président russe… Mais difficile aussi de prendre une décision drastique pour la filière aéronautique. A plus long-terme, l'approvisionnement pourrait poser problème quoi qu'il en soit en raison de la hausse des besoins rapide, alors que les capacités de fusion de titane ont été mises à mal avec l’arrêt des vols durant le Covid-19, et que les grands du secteur hésitent à réinvestir face à la concurrence à venir de la Chine. «Il y aura sûrement une rupture matière, mais plutôt autour de 2026-2027», estime un grand acteur du secteur en déplorant le manque d'anticipation de la filière. Lui assure, avec un brin d'ironie, que depuis la fin d’année 2022, «les grands du secteur achètent comme jamais pour constituer des stocks, en premier lieu auprès du russe VSMPO.»

Vers une fabrication d’éponges en France ?

Au-delà des stocks, l'enjeu est donc de réduire la dépendance à la Russie. Certains projets, d'abord, visent à diminuer les besoins en titane, par exemple en optimisant les techniques de forge ou en faisant appel à l’impression 3D. Une autre option déjà à l'oeuvre est le recyclage. Début 2023, un consortium formé par Airbus, Safran et Tikehau Capital a racheté le spécialiste des alliages haute-performance Aubert et Duval, qui réalise environ un cinquième de son chiffre d’affaires dans le titane, notamment via du matriçage. Ce dernier possède une usine de recyclage des copeaux de titane, baptisée EcoTitanium. Si elle parvient à monter en puissance, elle devrait permettre à la filière aéronautique de gagner en autonomie en sourçant quelques milliers de tonnes de titane bas-carbone sur le territoire français.

Faudra-t-il aller plus loin ? La filière le sait : face à la croissance anticipée des besoins, le recyclage ne suffira pas. Une voie de salut pourrait être trouvée dans l’émergence de nouveaux projets, en Arabie saoudite et surtout en Chine, dont la production continue de croître à grande vitesse. Mais en coulisses certaines voix s'élèvent pour réclamer une politique stratégique ambitieuse, axée sur la sécurité des approvisionnements, un terme de retour en grâce dans l'industrie. En 2019 déjà, la concentration du marché avait conduit la filière aéronautique tricolore à pousser une voie d’approvisionnement européen, conjuguant titane recyclé par Ecotitanium et laminage par Voestalpine Bölher, en Autriche. Aujourd'hui, l’idée de mettre en place des capacités de production d’éponges et de lingots de titane primaire en France ou en Europe flotte dans l’air. Reste à trouver des acteurs ayant les épaules pour cela – ce pourrait être un producteur de dioxyde de titane, ou un métallurgiste ayant déjà de l’expérience dans des procédés similaires – et ayant la volonté d’assumer un investissement de plusieurs centaines de millions d’euros. Pas simple alors que nul ne peut garantir quel sera le paysage du titane dans une décennie, et qu'il n'y a pas de garantie que les aéronefs européens privilégient sur le temps long des métaux produits en France.