L’opérateur italien Trenitalia est très discret et maintient le suspense. Les fameux trains rouges rouleront-ils à Noël entre Milan et Paris ? Deux trains Frecciarossa 1000 par jour sont attendus dans les deux sens entre Paris Gare de Lyon et Milan Centrale, en passant par Lyon Part Dieu, Chambéry, Modane et Turin. Une offre premium qui selon l’entreprise italienne devrait être complétée un peu plus tard avec trois allers et retours quotidiens entre Paris et Lyon. Un train interopérable produit depuis 2013 par Bombardier qui peut circuler sur tous les grands réseaux d’Europe. Pour la compagnie espagnole Renfe, l’entrée est repoussée sans doute à 2024 pour des problèmes techniques d’incompatibilité avec le système de signalisation utilisé entre la Ville lumière et la Capitale des Gaules.
Retard de six mois pour le Lyon-Bordeaux de Railcoop
Car les infrastructures ferroviaires peuvent être un véritable obstacle à l’arrivée des nouveaux opérateurs. Le réseau TGV est hors de cause. Plutôt bien entretenu, il décourage les concurrents étrangers essentiellement en raison des péages élevés, pourtant nécessaire au financement de la régénération des 28 000 kilomètres de voies ferrées dans l’Hexagone. Mais sur le réseau traditionnel, la situation est bien différente. Railcoop vient d’en faire l’amère expérience en étant obligé de retarder de six mois le lancement de la ligne Lyon-Bordeaux, faute d’avoir obtenu les sillons nécessaires à temps. La mise en service est maintenant prévue pour le 11 décembre 2022. Du côté de SNCF Réseau, qui gère l’attribution des sillons, on assure que Railcoop était informé de l’état de cette ligne.
Un réseau d’un autre âge
Un état du réseau français qui pose toujours problème, quand l’âge des voies et aiguillages atteint en moyenne de 28 à 29 ans (et même 40 ans sur les "petites" lignes), contre 17 à 18 ans en Europe. Alors que les investissements pour la régénération atteignent environ 2,8 milliards d’euros par an depuis quelques années, ils étaient encore d’1 milliard d’euros il y a moins de dix ans. Il faudrait plutôt 3,8 milliards d’euros par an. Au rythme actuel, il faudra encore une dizaine d’années pour rejoindre le peloton européen. Certains ouvrages d’art datent d’avant-guerre et une partie des aiguillages sont encore manuels avec des leviers très lourds à manipuler. En 2021, environ 1700 chantiers ont été programmés, notamment pour renouveler 745 kilomètres de voies et remplacer 470 aiguillages. L’objectif de 1000 kilomètres par an de voies régénérées n’est pas atteint. L’abondance de chantiers est aussi un frein à la circulation des trains, mais ils sont inévitables pour éviter d’avoir des tronçons très nombreux où les trains circulent à vitesse réduite (environ 5000 km) en raison de l’état catastrophique des infrastructures.
Une signalisation européenne
Alors que la concurrence arrive, il est difficile d’ajouter des trains si les infrastructures ne suivent pas. Pour développer le ferroviaire en France, il faut faire circuler davantage de trains sur le réseau et par conséquent disposer des voies, ouvrages d’art et aiguillages en très bon état, mais aussi d’outils modernes permettant de faire rouler des trains avec des intervalles réduits et d’être compatibles avec les réseaux de nos voisins européens. Comme le système de signalisation européen censé remplacé les 27 systèmes existants qui est déployé sur les nouvelles lignes, mais doit aussi équiper les principales lignes du réseau. A commencer par le Paris Lyon en 2024 avec le système ERTMS niveau 2 qui permettra de faire circuler à terme 16 trains par heure au lieu de 13 actuellement et de permettre à la Renfe de faire circuler ses trains.
