« Nous risquons de perdre les classes moyennes qui ne pourront plus acheter de voiture », prévient Carlos Tavares. Une fois de plus, le directeur général de Stellantis a mis en garde contre une transition trop rapide vers le véhicule électrique lors d’un entretien fleuve avec quatre journaux européens. Les arguments du dirigeant sur l’impact carbone des voitures électriques sont difficiles à entendre. Il touche toutefois un point sensible en rappelant les conséquences sociales de réglementations de plus en plus strictes.
Pour les associations d’automobilistes, les zones à faibles émissions (ZFE) font partie des points les plus préoccupants. La loi climat et résilience de 2021 a étendu le dispositif à 35 agglomérations françaises dans lesquelles les véhicules thermiques les plus anciens seront chassés petit à petit. Certaines villes préparent l’interdiction pure et simple de tous les véhicules diesel. Paris souhaite atteindre cet objectif dès 2024.
Vieillissement du parc automobile
Face à ce durcissement, les ventes de véhicules diesel neufs s’érodent. Mais sur le marché de l’occasion, la réalité est toute autre. Le diesel représentait environ la moitié des ventes d’occasion en France en 2021. Ces véhicules de seconde, voire de troisième main pourront être conservés de plus en plus longtemps, grâce à une amélioration de leur fiabilité. Conséquence : « en 2025, environ un quart du parc automobile existant n’aurait plus le droit de rouler dans ces zones qui vont être très nombreuses », estime Marc Mortureux, directeur général de la Plateforme automobile.
Pour le maître de conférences Bernard Jullien, les ZFE représentent des « zones fortement éruptives ». « L’acceptabilité sociale concerne d’abord ceux qui n’habitent pas dans la ZFE mais qui entendent y entrer en voiture. Le périurbain pose un problème fondamental. L’explosion des coûts de l’immobilier conduit à un mitage avec un habitat plutôt pavillonnaire, des transports publics la plupart du temps défaillants et donc une motorisation très élevée », observe l’universitaire qui dirige le Gerpisa (Groupe d’étude et de recherche permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile).
Certaines collectivités locales décrivent déjà un dispositif inapplicable. « La ZFE telle qu’elle est n’est pas appliquée. Il y a encore 7% de véhicules Crit’Air 4 et 5 qui circulent », témoigne Olivier Six, président de la commission attractivité et développement économique de Grenoble-Alpes Métropole (Isère).
La voiture électrique, de plus en plus compétitive (dans le neuf)
Acquérir une voiture pour s’adapter aux nouvelles règlementations reste une solution de niche, pour un public plutôt âgé disposant d'un patrimoine : l’âge moyen de l’acheteur d’une voiture neuve s'élève à 55,3 ans. Il existe toutefois un signe d'espoir : le surcoût lié aux voitures électriques devrait se résorber. Selon l’ONG Transport & Environment, il faudra attendre 2025-2027 pour voir le prix des véhicules électriques européens tomber à parité avec ceux des véhicules thermiques.
Certaines études considèrent toutefois que la voiture électrique représente déjà la solution la plus économique lorsqu’on regarde l’ensemble des coûts de détention qui intègrent les subventions, l’entretien et le carburant. Selon une étude comparative de l’UFC-Que Choisir de juin 2021, la voiture électrique bat déjà les autres motorisations sur certains segments. « L’idée reçue veut que la voiture électrique soit un véhicule de luxe. Mais, si l’on considère les coûts de détention sur la durée de vie du véhicule, l’électrique s’avère déjà être le mode de propulsion le plus rentable pour une voiture de taille moyenne ou petite », fait remarquer l’association. Cette tendance s'observe aussi sur le marché de l'occasion. « Encore faut-il que des consommateurs achètent dès aujourd’hui des véhicules électriques neufs qui arriveront ensuite sur le marché de l’occasion », relativise l'organisation.
