La pénurie de puces automobiles, qui sévit depuis le quatrième trimestre 2020, n’est pas près de se résorber. Selon le cabinet AlixPartners, elle devrait durer au moins jusqu’au milieu de l’année 2021, empêchant la production de 5 millions de véhicules, soit près de 6 % de la production totale prévue initialement pour 2021. Que faut-il tirer comme leçons de cette crise qui pénalise la reprise de l’automobile après une année 2020 noire... durant laquelle les ventes de voitures ont plongé de 17 % selon le cabinet IHS Markit ?
1. Perfectionner le modèle de prévision
Les germes de la crise se trouvent dans la faillite du modèle de prévision des constructeurs automobiles. Ils n’ont pas vu venir la reprise ni l’accélération du virage vers les véhicules électriques qui consomment bien plus de puces que les véhicules thermiques traditionnels. " L’industrie automobile s’est trouvée confrontée à des facteurs exogènes, liés à la pandémie du Covid-19, explique à L’Usine Nouvelle Laurent Petizon, directeur général d’AlixPartners France. La demande augmentait et descendait tout le temps sur de courtes périodes. Pas facile dans ces conditions de faire des prévisions. " L’industrie automobile a donc besoin d’un modèle de prévision plus stable et plus fiable, pour mieux anticiper les changements de la demande et les répercuter rapidement dans ses approvisionnements.
2. Assouplir le système du juste-à-temps
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L’industrie automobile fonctionne en juste-à-temps avec des flux tendus et des stocks proches de zéro. Un système qui garantit sa performance industrielle mais qui la met en position de vulnérabilité en temps de crise. Faut-il l’assouplir ? " Ce n’est pas évident, répond Laurent Petizon. L’industrie automobile travaille avec de faibles marges. Elle n’a pas de choix. Pour rester compétitive, elle doit continuer à avoir des stocks réduits. Car les stocks coûtent cher. Mais elle doit changer son modèle d’approvisionnement. Jusqu’ici, elle gère ses stocks à la semaine. Elle doit passer à une gestion au mois, avec la possibilité de réservation de composants sur une longue période. Elle doit avoir une visibilité sur ses stocks sur une longue période, de six mois à un an. " Ceci reviendrait à relâcher les contraintes du système du juste-à-temps accusé à chaque crise d’être la cause de tous les maux, dont la rupture de la chaine logistique.
3. Améliorer le dialogue entre l’auto et l’industrie des puces
" Le dialogue entre l’industrie automobile et l’industrie des puces n’a pas été aussi bon qu’il aurait du l'être, pointe Laurent Petizon. Ce n’est la faute ni des uns ni des autres. C’est la faute de la crise du Covid-19. " Améliorer le dialogue, c’est l’objet de la cellule mise en place par Bercy à l’occasion de cette crise. L’industrie automobile méconnait les contraintes de l’industrie des puces, qui fonctionne sur des cycles longs. Il faut plusieurs mois pour fabriquer une puce et au moins un an à un an et demi pour mettre en place une nouvelle capacité de production.
Autre difficulté: le nombre élevé d'intervenants dans la chaine de fourniture. " L’industrie automobile travaille avec des équipementiers en cascade, explique Laurent Petizon. Ce n’est pas évident d’avoir une vision globale de l'ensemble de la chaine logistique. Si elle connaît bien ses équipementiers de premier rang, il n’en va pas de même pour tous ceux qui sont dessous. "
4. Favoriser des sources multiples
Laurent Petizon conseille de faire appel à des sources d’approvisionnement multiples. Un facteur de complication et de coût mais un gage de sécurité. " Quand un fournisseur ne peut pas livrer le composant, il faut être en mesure de basculer immédiatement sur un autre fournisseur, explique-t-il. Il faut que cela soit pris en compte en conception et que le composant alternatif ait été déjà qualifié. " Reste à voir si cette possibilité peut être activée dans le contexte actuel de pénurie où la situation semble tendue chez presque tous les fournisseurs de puces. Laurent Petizon est convaincu que, malgré les difficultés actuelles, les fournisseurs de puces ne sont pas logés à la même enseigne. Certains seraient en mesure de fournir des composants difficiles à se procurer chez d’autres. Mais compte tenu des délais longs de qualification propres à l’automobile, cette possibilité reste compliquée à mettre en oeuvre aujourd’hui.
5. Augmenter la capacité de production de puces
La crise actuelle révèle l’insuffisance des capacités actuelles de production de puces. " Il y a une opportunité d’investissement pour les augmenter, note Laurent Petizon. Cela soulève une question : vaut-il le coup d’avoir de la surcapacité de production pour faire face à des situations exceptionnelles comme celle que nous vivons aujourd’hui ? Le problème c’est que l’automobile n’est pas un gros client pour les puces. L'industrie des semi-conducteurs préfère donner la priorité à des secteurs d’application à plus fortes marges et plus grands volumes comme celui des smartphones. " La situation diffère selon les fournisseurs. Pour Infineon Technologies, NXP et Renesas Electronics, qui forment les trois plus gros fournisseurs de puces automobiles dans le monde selon le cabinet IHS Markit, l’automobile constitue le plus grand débouché. Ce n’est pas le cas du fondeur taïwanais de puces TSMC. L’automobile ne représente que 10 % de son chiffre d’affaires. Elle ne constitue donc pas sa priorité. Le presser d'accroitre sa capacité de production pour l'automobile a peu de poids face à des clients du grand public comme Apple, Qualcomm ou MediaTek.
6. Diversifier les sources de production
La crise actuelle a mis en lumière la dépendance vis-à-vis de l’Asie et tout particulièrement vis-à-vis du fondeur taïwanais de puces TSMC. Selon le cabinet IHS Markit, il fabrique 70 % des microcontrôleurs consommés par l’automobile dans le monde. Or ce sont les composants les plus touchés par la pénurie car ils sont embarqués par dizaines dans une voiture pour des fonctions de contrôle du moteur, du freinage, de l'ABS, de l'Airbag, etc. Cette situation découle du basculement de fabricants de puces comme le japonais Renesas Electronics, le néerlandais NXP, l’allemand Infineon Technologies ou l’américain Texas Instruments vers un modèle industriel « fablite » reposant pour une grande partie de la production sur la sous-traitance. Pour Jérémie Bouchaud, analyste chez IHS Markit, cette crise est l’occasion de diversifier la fabrication chez d’autres fondeurs de puces que TSMC comme Samsung, UMC, GlobalFoundries, TowerJazz ou X-Fab. Texas Instruments le fait déjà en s’appuyant aussi sur les services d’UMC et Renesas Electronics sur ceux de Samsung. STMicroelectronics est l’un des rares fabricants à avoir choisi de conserver une grande partie de sa production en interne. Ce qui lui donne un avantage sur ses concurrents dans la situation actuelle. A condition qu’il dispose de la capacité de production à activer pour satisfaire la demande de ses clients dans l’automobile. Ce qui est loin d'être évident. Le fabricant franco-italien de puces reste fortement sollicité par des clients en plein boom comme Apple dans le grand public ou Tesla dans l'automobile.
7. Relocaliser la production
La crise actuelle interpelle la politique industrielle en Europe. Elle pousse la France et l’Allemagne à accélérer la mise en place d’un plan important d’intérêt européen commun (PIIEC) sur la nanoélectronique avant la fin de l’année, alors qu’un plan de ce type est déjà en cours avec comme volet en France Nano 2022. L’un des axes du futur plan est de réduire la dépendance de l’Europe vis-à-vis de l’Asie en créant notamment une fonderie avancée de puces sur le territoire européen à l'instar de ce que les Etats-Unis sont en train de faire avec TSMC. Cette fonderie serait localisée dans l’un des écosystèmes européens des puces comme celui de Dresde, en Allemagne, ou Grenoble (Isère), en France. Selon Bercy, les détails du projet sont en discussion avec des acteurs européens en priorité. Mais la porte reste ouverte à l’incitation de Samsung ou TSMC à venir créer une usine en Europe. L'objectif est de raccourcir la chaine logistique en rapprochant la production de puces des industries utilisatrices comme l'automobile, un secteur dont le poids reste important en Europe.
" L’automobile utilise une chaine logistique mondiale, rappelle Laurent Petizon. Tout ce qui peut la raccourcir sera bénéfique. La technologie n’est pas une barrière. Il faut voir si le surcoût de relocalisation en Europe de la production de puces est acceptable. Se pose aussi la question de la courbe d’expérience qui fait qu’on sera en situation de rattrapage par rapport aux productions en Asie. On le voit clairement dans les projets de relocalisation de la production des batteries automobiles. Le même problème se pose. "
