La BYD e6 roule avec prudence sur la voie rapide détrempée par les pluies diluviennes qui s'abattent sur la ville portuaire de Shenzhen en cette fin de printemps. Sur la chaussée, la diversité de modèles comme de marques des voitures prises dans les bouchons interpelle. Ici, point de Renault Clio ni de Peugeot 208. En Chine, ce sont les constructeurs locaux qui mènent la danse, en particulier sur le segment de la mobilité électrique. Maple, Aeolus, Roewe, Aito, Forthing, Haval, HiPhi, Wey, Arcfox, Skyworth… Autant de marques inconnues à l'international, mais bien vivantes en République populaire, où elles se chamaillent pour quelques parts du plus grand marché mondial. Selon les prévisions de S&P Global, la Chine devrait écouler plus de 24 millions de véhicules en 2024, soit 32,6% du total mondial.
BYD, numéro un de l'auto en Chine
À lui seul, BYD, le premier constructeur du marché, a vendu plus de 3,1 millions d'unités en 2023. Il faut longer le port de Yantian, troisième du pays en taille, et son enfilade de grues pour rendre visite à ce groupe situé à Shenzhen.
Si les portes des usines d'assemblage de BYD, à l'origine fabricant de batteries, nous sont restées fermées, nous avons pu pénétrer dans l'une de ses gigafactories, implantée depuis 2008 dans le district de Pinshang. À l'inverse de ses homologues européennes en phase de construction ou de démarrage (souvent chaotique), cette usine d'une capacité de 14 gigawatts tourne à plein régime pour produire 600 000 cellules lithium-ion par an, destinées à équiper des véhicules utilitaires et des systèmes de stockage d'énergie stationnaires. Sous sa carapace austère, le bâtiment abrite une ligne d'assemblage de 1,6 kilomètre.
La traversée d'un long couloir blanc donne à voir l'ensemble du processus industriel, du traitement des matières premières à la cuisson, en passant par le «coating» (revêtement) à une allure de 17 mètres par minute. La chaleur qui se dégage des fours se reflète sur les vitres qui prennent une couleur orangée. De l'autre côté, seuls de rares ouvriers en combinaison bleue, équipés d'une casquette et d'un masque de protection, s'activent dans la succession de salles blanches pour surveiller que le processus, très automatisé, se déroule sans accroc. Vingt et un jours sont nécessaires à la fabrication d'une cellule.
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BYD, le numéro un de l'automobile en Chine, maîtrise cette industrie sur le bout des doigts. L'entreprise aux 90 000 ingénieurs a implanté son quartier général à quelques encablures de l'usine. Une véritable ville dans la ville avec ses tours à appartements, ses écoles, ses terrains de foot et même son propre métro aérien.
MAOSIQIAN/XINHUAV IAAFP Dans le pays, le groupe a déjà séduit de nombreux conducteurs et se concentre désormais sur son expansion internationale avec des usines prévues en Hongrie, en Turquie et au Brésil. «J'aime ma voiture parce qu'elle est belle et facile à utiliser », s'amuse notre chauffeur Didi (équivalent chinois de Uber) sur la route de Canton, à deux heures de route vers le nord, au volant d'une BYD Tan. Arrivé à destination, ce petit SUV blindé de technologie et qui ne cesse d'émettre des signaux sonores se gare entre une vieille Peugeot 301 et une Citroën C5X -preuve que toutes les voitures françaises n'ont pas déserté le pays, malgré le désengagement progressif de Stellantis de ce marché impitoyable.
Une armée de robots
Au-dehors, un vaste complexe industriel flambant neuf borde l'avenue. L'usine, propriété de la jeune pousse Xpeng, n'est opérationnelle que depuis fin 2023. La modernité et la qualité des machines-outils sont bluffantes. L'atelier tôlerie en est le meilleur exemple : ultra-automatisé, il est l'hôte d'une armée de 586 robots ABB de couleur gris métallique. Ils occupent l'entièreté du champ visuel à l'intérieur des murs, où seuls quelques opérateurs humains se fraient un chemin. À l'étape la plus importante du processus, au cours de laquelle la caisse en blanc prend vie, quelques secondes seulement suffisent aux machines pour saisir les pièces de métal et fendre l'air avec une rapidité déconcertante avant d'effectuer avec précision quelques dizaines de points de soudure, dans un ballet virevoltant.
Xpeng Dans cette base industrielle, qui ressemble à première vue à n'importe quelle usine automobile, des process novateurs sont disséminés ici et là. C'est notamment le cas du «gigacasting », un procédé de moulage d'aluminium à haute pression popularisé par la firme américaine Tesla.
Dans une bâtisse adjacente à l'usine de Xpeng, le fournisseur Guangdong Hongtu Technology opère trois presses de 7000, 12 000 et même…16000 tonnes, fabriquées par le groupe chinois LK. La vue de cette dernière presse, haute d'une quinzaine de mètres, impressionne. Par sa taille, par sa rapidité à produire une pièce de plusieurs dizaines de kilos en quelques secondes. Mais surtout… parce qu'elle existe. «La quantité d'énergie et le temps de développement ne justifient pas aujourd'hui la fabrication de presses de plus de 12 000 tonnes pour l'automobile», expliquait peu de temps auparavant un expert à L'Usine Nouvelle. Cette analyse semble avoir été battue en brèche par ce fournisseur. La Chine, premier marché automobile mondial où l'innovation technologique règne en maître, n'hésite pas à faire des paris, parfois coûteux et à contre-courant.
Xpeng porté par son approche «tech»
Sur la ligne d'assemblage de Xpeng, les voitures avancent toutefois à un rythme lent sur les convoyeurs, où de nombreux jeunes hommes s'activent. En sortie de ligne de montage, nombreux sont les véhicules à subir des retouches - à l'image de ce pare-chocs arraché à la main par un ouvrier. Malgré le déploiement de technologies dernier cri, tout n'est pas encore automatisé et la montée en puissance de l'outil industriel se poursuit. L'usine dans laquelle nous déambulons peut produire 120 000 véhicules par an, soit environ 400 par jour. Mais la régularité n'est pas toujours au rendez-vous, en attestent les centaines de dessous de caisse entassés dans un recoin. Pas facile pour une entreprise fondée en 2014 de devenir un leader du marché en si peu de temps.
Xpeng n'est que l'une des très nombreuses entreprises chinoises qui se sont lancées dans le secteur automobile en affichant de grandes ambitions. Misant sur son approche «tech »des véhicules, la firme convainc et attire les investisseurs. Soutenue par Alibaba, elle a également accueilli Volkswagen à son capital (4,99%).Mais la marque évolue sur un marché local ultra-concurrentiel, où la pléthore d'acteurs complexifie l'accès à la notoriété et aux volumes de vente. Xpeng a écoulé un peu plus de 400 000 véhicules depuis le lancement de son premier modèle, le G3, en 2016. Malgré une capacité de fabrication bientôt proche de 600 000 véhicules par an, il n'en a livré que 141 601 en 2023, loin de son objectif de 200 000… Et à des années-lumière d'un BYD.
Un détour par le salon de l'automobile de Pékin prouve à quel point le marché chinois est en pleine effervescence et en complète recomposition. «Il s'agit de se montrer, n'est-ce pas ?», lance un analyste financier britannique devant le stand Cadillac. Les marques américaines de General Motors et Ford sont présentes en force malgré des ventes en chute libre dans le pays. Désormais, elles sont entourées de marques souvent inconnues du public occidental comme Jetour, des 4x4 baroudeurs dans le style de Jeep. D'ailleurs, l'invité surprise du salon est… un fabricant de smartphones. Le SU7, premier modèle de Xiaomi, fait sensation depuis sa commercialisation en mars, avec plus de 100 000 commandes enregistrées. Une longue file d'attente s'étend devant son immense stand, qui accueille plusieurs exemplaires de son véhicule, dont les formes rappellent fortement la Porsche Taycan.
Antoine Vermeersch La pléthore de constructeurs et de modèles ne doit pas masquer la réalité d'un marché certes en plein essor, mais où de nombreux acteurs perdent beaucoup d'argent. Xiaomi, malgré son succès, ne fait pas exception. Les nouveaux modèles se succèdent à une vitesse folle, développés à vitesse grand V par des constructeurs qui n'hésitent pas à rebadger leurs créations, c'est-à-dire à les revendre à un autre constructeur, qui les commercialisera sous sa marque, après des échecs commerciaux. «Il y a trop de marques, assène Gloria Li, l'une des très nombreuses influenceuses présentes sur le salon. Je pense que les voitures ont trop de gadgets et que les marques ne bêta testent pas assez les logiciels et les composants qu'ils y installent et qui vieillissent mal.» En Chine, tout va très vite. Trop vite, sans doute, notamment pour les constructeurs occidentaux comme Volkswagen, qui peinent à trouver la bonne formule pour rivaliser sur le segment des véhicules électriques.
Vers une consolidation d'ici à 2030
Le marché automobile mondial va-t-il connaître une consolidation majeure dans les années à venir, sur fond de virage vers l'électromobilité ?= Et restera-t-il seulement quatre ou cinq constructeurs, comme l'envisage le patron de Stellantis, Carlos Ta vares ? Si la plupart des analystes jugent ce scénario un peu extrême, il est certain qu'il n'y aura pas de place pour tout le monde et que tous les constructeurs ne survivront pas seuls dans leur coin. Déjà, certaines marques, comme l'américain Fisker, sont forcées de déposer le bilan. C'est également vrai en Chine, où près de 200 marques bataillent pour émerger en champions de l'automobile de demain. Le cabinet AlixPartners prédit que seules 19 des 137 marques chinoises de voitures électriques seront rentables d'ici à la fin de la décennie. Actuellement, la quasi-totalité de celles-ci est largement subventionnée et déficitaire, évoluant dans un marché très compétitif et sans cesse à la recherche de nouveautés. En Chine, la durée de commercialisation d'un modèle local est très courte : entre un et deux ans contre trois en moyenne pour ses concurrents internationaux.
