"Les activités de chantier pourraient être réduites à la logistique et l'installation finale", suggère McKinsey

Transformer les chantiers en Meccano géants ? Si elle prête à sourire, l’hypothèse n’en demeure pas moins plausible, assure McKinsey & Company. Partant du constat que la productivité du secteur de la construction, à l’échelle mondiale, n’a progressé que de 1 % en moyenne par an contre 2,8 % pour le reste de l’économie au cours des vingt dernières années, le cabinet de conseil appelle les entreprises à passer d’une culture du projet à une culture du produit. "Les entreprises se spécialiseraient par segments d’utilisateurs finaux, tels les hôpitaux ou certains types de ponts. Leur image de marque deviendra importante", imagine le cabinet, qui vante les vertus de la construction hors-site. Fréderic Remond, directeur associé chez McKinsey France, décrypte ce concept.

Franck Stassi

Publié le 8 juin 2020 à 10h36

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Pose de modules à Croydon — La construction d'éléments standardisés hors des emprises du chantier gagnerait à se développer, assure le cabinet de conseil McKinsey dans une étude.

L’Usine Nouvelle. − Pourquoi les entreprises du secteur de la construction souffrent-elles d’un manque de productivité ?

Frédéric Remond. − La construction est le secteur dans lequel la croissance de la productivité a été la plus faible. Les raisons sont structurelles : un fonctionnement par projets uniques, une demande très cyclique, une nature complexe de la chaîne de valeur, fragmentée, et des barrières à l’entrée relativement faibles. C’est-à-dire qu’il est possible pour beaucoup d’acteurs de servir l’industrie de la construction. Dans les marchés publics, la loi du "lowest biller" [moins disant en termes de coût, Ndlr] prédomine. Toutefois, les investissements en recherche et développement dans le secteur ont augmenté de 77 % depuis 2013.

Quelles bonnes pratiques tirées de l’industrie peuvent être mises en place ?

On assiste à des changements très forts tels que l’essor de l’industrie 4.0, qui intègre toutes les technologies de traitement de données, les technologies de l’IoT et l’usine autonome et connectée. La construction est encore éloignée de cette réalité. Néanmoins, toutes les technologies en place aujourd’hui nous permettent d’imaginer l’industrialisation de l’écosystème de la construction. Le secteur doit passer d’une approche basée sur le projet à une approche produit. C’est possible grâce aux nouveaux matériaux, plus résistants et moins lourds, qui permettent de transporter des éléments constitutifs de l’objet final sur des distances plus longues, à moindre coût. La chaîne de valeur est également très fragmentée, autant horizontalement que verticalement, avec de nombreux sous-traitants. Pour augmenter la productivité, la consolidation de l’ensemble de cette industrie est nécessaire.

Tous les indices

Quelles autres solutions préconisez-vous ?

Outre le gain de productivité par l’intégration et le contrôle sur la chaîne de valeur, tout en mettant la vision client au centre, et l’investissement dans les technologies, la part de valeur ajoutée effectuée hors-site pourrait devenir beaucoup plus forte que la part sur le chantier. Un gestionnaire européen d’infrastructures a décidé de standardiser ses ponts en trois types, fabriqués en usine et transportés sur site. Les activités de chantier pourraient être réduites à la logistique et l’installation finale. Nous n’en sommes qu’au début de cette nouvelle organisation. Nous avons par ailleurs observé une vraie accélération de la présence des start-up sur certaines parties de la chaîne de valeur, notamment sur la digitalisation, l’organisation des chantiers et la modularisation.

Pourtant, les concours d’architecture se fondent sur des propositions adaptées à un bâtiment précis, avec une part toujours plus forte pour des réalisations iconiques…

La standardisation ne signifie pas que tous les produits auront le même aspect visuel. Une personnalisation est possible in fine. Il est possible d’imaginer une standardisation à travers les 200 km et les 68 gares d’un nouveau métro, par exemple. Une usine produirait des éléments standardisés, répartis entre les tunnels ou quelques gares, tout en adaptant l’aspect visible par les utilisateurs.

Quelles sont les implications en termes de relation client ?

Passer du projet au produit implique aussi de mieux intégrer la vision client : comment je livre à mon client une école, un hôpital… plutôt que de lui délivrer des heures de construction. Le passage d’une approche basée sur le projet à une approche basée sur le produit va également augmenter le rôle du "branding", c’est-à-dire la nécessité de démontrer la valeur ajoutée des produits. Par exemple, l’automobile met en avant non pas sa capacité manufacturière à produire une voiture, mais l’expérience client permise par sa voiture, en lien avec le propos de sa marque.

Le digital aura-t-il un rôle plus important ?

Il n’existe pas encore de solution digitale globale, avec un intégrateur complet qui engloberait le projet du début à la fin. Mais le BIM est central. Certains pays l’imposent dans les marchés publics, comme le Royaume-Uni ou Singapour. Aujourd’hui, il est en 3D ; on peut l’imaginer complètement intégré en cinq dimensions, tout en impliquant de la réalité virtuelle. Technologiquement, c’est possible.