Le Neoliner, la Canopée, le Grain de Sail II, les paquebots Orient Express Silenseas… Ces futurs navires utilisant la force vélique vont tous arpenter les mers dans les prochaines années. Les 1er et 2 juin se tenait à Saint-Nazaire (Loire-Atlantique) la deuxième édition de Wind for Goods, où se retrouvait tout le gotha du transport maritime à voile international, mais surtout de l’Hexagone. L’occasion de découvrir les avancées de la filière, où la France se tient en bonne place. Selon une étude commandée par l’agence Nantes Saint-Nazaire Développement et réalisée avec l’association Windship et le cabinet CIS (Avisa Partners), 11 des 31 des entreprises pionnières de la propulsion par le vent de la planète sont françaises. Claire Hugues, la vice-présidente de la région Pays de la Loire, parlait jeudi 1er juin devant les journalistes présents, d’une « filière unique au monde » et Franckie Trichet, vice-président de Nantes Métropole « d’un territoire pionnier au niveau mondial ». En effet, 43% des emplois français de la filière sont actuellement concentrés sur le territoire de Nantes - Saint-Nazaire et 23% en Bretagne.
Mais le transport de fret et de passagers utilisant la voile n’est pas encore arrivé à maturité. Il n’y a aujourd’hui que 550 emplois directs en France. Les prévisions à l’horizon 2030 se situent entre 5 000 et 10 000 emplois. CWS a déjà prévu d’embaucher rapidement plus de 200 personnes (et 500 dans les prochaines années) pour répondre aux besoins de sa future usine de Saint-Nazaire, qui produira ses ailes notamment pour les porte-conteneurs développés par Zéphyr & Borée. 300 à 400 emplois sont annoncés par Airseas à Nantes, 200 aux Chantiers de l’Atlantique…
Le marché carbone n’épargnera plus le transport maritime
Si le secteur maritime n’émet aujourd'hui que 3% des gaz à effet de serre de la planète (mais on ne compte pas les autres pollutions), il pourrait en émettre 16% en 2050 si rien n’est fait. Or, pour tendre vers la neutralité carbone, l’objectif fixé à 2050, la voile sera une des solutions. Et c’est sans compter sur les nouvelles réglementations de l’Organisation maritime internationale (OMI) et des futures règles européennes qui n’épargneront plus le transport maritime. Les exploitants de navires de fret et de croisière de plus de 5 000 tonnes brutes seront concernés par le marché carbone et vont donc devoir payer pour leurs émissions polluantes.
La propulsion vélique installée sur un navire existant (retrofit) permet de gagner 5 à 20% sur la consommation de carburant. Celle-ci peut engendrer une baisse de 30% à 80% des émissions sur des navires neufs selon leur configuration et les routes empruntées. Si seuls 25 navires utilisent les voiles actuellement, ils pourraient être 10 000 en 2030 et 40 000 en 2050, soit 45% de la flotte mondiale, selon l’étude de l’agence Nantes Saint-Nazaire Développement. Et la France pourrait occuper une part de marché de 20 à 30%.
La filière implique des armateurs, des industriels de l’aéronautique et du naval, et de plus en plus de navigateurs du grand large comme François Gabart, qui a cofondé l’entreprise Vela pour développer un futur cargo à voile. Yves Parlier, autre skipper de renom, possède également sa propre entreprise, Beyond the Sea (voir hors-texte). De nombreuses solutions se développent pour le transport maritime de fret, essentiellement pour réduire la consommation. Toujours dans le domaine des kites, Airseas, soutenu par Airbus, va ouvrir sa première usine en 2024. « Nous sommes actuellement 125, mais 70 recrutements sont en cours et nous seront 300 à 400 dans deux ans, précise Marie Peigné-Michel, responsable de la communication d’Airseas. Nous avons encore 18 mois de phase de développement de nos kites. L’objectif est d’équiper des navires de 250 à 300 mètres. » Wisamo, l’initiative du groupe Michelin, qui prend la forme d'une aile gonflable, vise quant à elle une première livraison commerciale en 2025. Mais les navires se construisent souvent loin de nos frontières.
Le projet Agora pour relocaliser la production de coques
« Nous sommes passés de la phase d’idées à la phase de réalisation, confie Pascal Lemesle, vice-président du cluster marine de Neopolia, réseau d’industriel des Pays de la Loire, qui déplore que certains projets soient construits à l’étranger. Il ne faudrait pas manquer le train. Nous n’avons pas obtenu le projet Neoline qui sera finalement construit en Turquie. N’oublions pas que 4% des besoins d’investissements des armateurs européens sont couverts par les capacités européennes contre 100% en Chine et 96% en Corée.» Mais le vrai sujet est l’absence de chantier français capable de construire des navires de 80 à 200 mètres de long, depuis la fin des années 90 et la disparition des Ateliers et Chantiers du Havre. Seuls les Chantiers de l’Atlantique en sont capables mais ils ont déjà suffisamment à faire avec les paquebots. Neopolia est donc à l’origine du projet Agora, qui implique les Chantiers de l’Atlantique, Ocea et le port de Nantes Saint-Nazaire pour développer un chantier industriel mutualisé s'inscrivant dans la démarche «Territoires d’industrie ». « L’idée est de sortir le dossier en fin d’année et de construire le chantier rapidement, dans un délai de 18 à 24 mois », prévient Pascal Lemesle. L’implantation n’est pas définie mais devrait avoir lieu entre Nantes et Saint-Nazaire.
Pour revenir sur Neoline, qui a changé son fusil d’épaule alors que Neopolia tenait la corde, pour se tourner vers le chantier turc de RMK à Tuzla, près d’Istanbul, son patron s’explique. « Début 2022, notre gros investisseur est parti [selon nos sources, le premier investisseur est aujourd’hui CMA-CGM avec 35% du capital] et les prix se sont envolés. Mais 25 à 30% du coût du navire sera réalisé en France et la moitié des fournitures est européenne, à commencer par le moteur », relativise Jean Zanuttini, le président de Neoline. En effet, il a opté pour deux gréements SolidSail qui seront fabriqués dans la future usine de Lanester. Le navire doit être livré en juin 2025, après une mise à l’eau fin 2024. Ce cargo de 121 mètres de long doit relier Saint-Nazaire à Halifax en passant par Saint-Pierre et Miquelon et Baltimore dans les deux sens, soit un voyage de 27 jours. Des industriels comme Beneteau, Manitou, Michelin et Renault se sont engagés à faire transporter du fret de cette manière.
olivier Cognasse Le Neoliner sera équipé de deux voiles géantes SolidSail.
Le Canopée et Grain de Sail II bientôt sur les mers
Grain de Sail est encore plus avancé, puisque son deuxième navire sera opérationnel en fin d‘année. Ce cargo-voilier mesurera 52 mètres, soit le double du précédent, et il pourra emporter 240 palettes avec sept membres d’équipage. Il avancera essentiellement avec les voiles sauf dans des cas exceptionnels. Il a confié le projet à Piriou qui construit le navire dans son chantier vietnamien, mais les mâts seront fournis par Lorima (Lorient). Il assurera la liaison Saint-Malo – New-York (et parfois jusqu’à Pointe-à-Pitre). « Trois autres navires vont être construits et le dernier sera opérationnel mi-2026 », confirme Jacques Barreau, directeur général de Grain de Sail, qui est bien conscient que la voile ne fera pas tout. « Il faut relocaliser pour réduire l'empreinte du transport maritime. Cela veut dire aussi produire mieux pour que le consommateur consomme mieux. Le changement des mentalités, c’est ça l’innovation. »
Alizés, la co-entreprise de Zéphyr & Borée et Jilmar, a confié la construction de la coque du Canopée au chantier néerlandais Neptune, qui a sous-traité en Pologne mais les quatre ailes (363 m2) seront fournies par Ayro et fabriquées à Caen (Calvados). « La coque est livrée et les voiles seront installées cet été, confirme Amaury Bolvin, directeur général et cofondateur de Zéphyr & Borée. Les premières opérations débuteront dans quelques semaines. » Le Canopée, un navire hybride, doit transporter les éléments du nouveau lanceur d’Ariane 6 entre l’Europe et Kourou. Mais Zéphyr & Borée travaille sur un second projet, un appel d’offre de l’AUTF, l’association des chargeurs, pour dix porte-conteneurs à voile, remporté en 2022 avec une première mise en service fin 2025. Les coques seront construites en Corée du Sud, mais les voiles seront réalisées par CWS dans sa future usine de Saint-Nazaire. La valeur ajoutée des gréements avec les mâts, les voiles, les kites et les ailes reste en France. Un savoir-faire à développer dans une filière plus structurée, c’était aussi un des objectifs des acteurs, soutenus par l’association Windship. Et pour avancer encore plus rapidement et plus sûrement, le maire de Saint-Nazaire fait un appel du pied au gouvernement pour qu’il s’engage dans la filière. « La France n’a plus de politique de la mer et du transport maritime depuis des années », regrette David Samzun.
