Acheminer ses marchandises par transport fluvial permet de diviser par plus de trois les émissions de CO2 par rapport à la route. Un avantage qui ne s’explique pas par sa motorisation, mais par sa capacité et sa faible consommation. Une péniche Freyssinet peut transporter l’équivalent de dix poids lourds, et une barge de 1 000 tonnes, une trentaine. Un navire fluvial consomme jusqu’à quatre fois moins de carburant qu’un camion par tonne transportée. Mais ce secteur ne peut se contenter de ces atouts.
L’année 2024 sera non seulement l’année des jeux Olympiques, mais également celle de l’interdiction des véhicules diesel dans le Grand Paris. « Si l’on ne fait rien, nous aurons encore des bateaux alimentés au fuel en 2050 », prévient Bertrand de Singly, le directeur clients Ile-de-France chez GRDF. La révolution technologique du secteur passera par l’hydrogène.
CFT et Cemex aux avant-postes
CFT, filiale de Sogestran – premier armateur fluvial français avec 160 bateaux –, devrait mettre à l’eau d’ici à la fin de l’année une péniche à hydrogène destinée à la logistique urbaine. « Ce projet s’inscrit dans le programme européen Flagships, avec notamment ABB [le géant helvético-suédois de l’électrotechnique, ndlr], le danois Ballard Power Systems qui fournira la pile à combustible et le finlandais VTT pour l’hydrogène », décrit Steve Labeylie, le responsable des relations institutionnelles chez Sogestran. Cette unité de la série Zulu d’une capacité de 400 tonnes sera déployée entre Gennevilliers et Bonneuil-sur-Marne.
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3 Avril 2026
Gazole France TTC€/litre
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10 Avril 2026
Pétrole Brent contrat à terme échéance rapprochée$ USD/baril
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13 Avril 2026
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Autre projet, celui de Cemex, premier armateur fluvial sur la Seine, qui dispose d’une flotte de 90 barges et 13 pousseurs. « Nous livrons nos centrales à béton dans Paris, mais notre flotte est équipée de moteurs thermiques. Il y a un profond travail à faire sur les émissions de CO2 », analyse Benjamin Lecendrier, le directeur de la production des granulats, chargé du projet « PM 13 ». Ce dernier consiste à construire un bateau de 13 m de longueur par 5,8 m de largeur, équipé d’un système conjuguant batteries et pile à hydrogène, d’une puissance équivalente à deux fois 285 kW en diesel. Deux points d’avitaillement en hydrogène vont être déployés par EDF à Issy-les-Moulineaux et Ivry-sur-Seine. « Nous utiliserons de l’hydrogène décarboné, rassure Benjamin Lecendrier. La construction doit débuter en 2023. Le but est d’être prêt pour les Jeux de 2024. »
En attendant 2024
En attendant une technologie à zéro émission, GRDF et Voies navigables de France (VNF) travaillent sur des solutions transitoires émettant moins de NOx et de CO2. GRDF veut utiliser ses centres de méthanisation pour certifier un biogaz produit en Ile-de-France qui serait utilisé sur la Seine. Un projet prévoit d’équiper deux unités fluviales pour 2024. « Nous avons déjà 11 stations, il en faudrait une vingtaine jusqu’au Havre », indique le groupe. Chez VNF, on étudie un verdissement de la flotte sur trente ans, via une amélioration des moteurs diesel, une électrification à quai, mais surtout les biocarburants de 2e et 3e génération avec l’hybridation en phase transitoire. Un retrofit permettrait de modifier la motorisation des bateaux, car leur durée d’exploitation est généralement d’un demi-siècle.
