Les équipementiers français ont la banane. Au premier semestre 2023, Plastic Omnium affiche de solides résultats avec un chiffre d’affaires de 5,8 milliards d’euros, en hausse de 34,7%. Le groupe français spécialiste des réservoirs essence, pare-chocs et systèmes de dépollution est en pleine phase de diversification vers l’hydrogène, l’éclairage et l’électrification.
Les résultats sont au rendez-vous dans un marché automobile toujours volatil, particulièrement en Chine. Propriété de la famille Burelle, Plastic Omnium y a surperformé de 10,6 points au cours des six premiers mois de l’année, dans un marché qui selon l'entreprise «accélère vers la mobilité électrique». Les constructeurs chinois comme SAIC, BYD, Geely ou Nio occupent désormais une place de choix au sein du portefeuille de l’entreprise, pesant pour 22% du chiffre d’affaires dans le pays. «Je suis très content de notre profitabilité en Chine», résume à l'Usine Nouvelle Laurent Favre, directeur-général de Plastic Omnium.
Plastic Omnium n’est pas le seul équipementier dans cette situation. Valeo affiche aussi un sourire radieux, avec un chiffre d’affaires de 11,2 milliards d’euros sur les six premiers mois de l’année, en croissance de 19%. «Ce premier semestre démontre qu'on a vraiment la capacité d'être dans le top 3 des équipementiers qui électrifient le monde», assure avec fermeté son dirigeant, Christophe Périllat à l'Usine Nouvelle. «Le marché adressable ne cesse de grimper [à la faveur de l’électrification], ajoute-t-il. Dans un véhicule thermique, on avait entre 150 et 200 euros de technologies Valeo. Dans une voiture électrique, c’est entre 1000 et 2000 euros.» Les constructeurs chinois sont plus gourmands que leurs concurrents occidentaux en technologies d’aides à la conduite (ADAS). Une opportunité pour Valeo, qui réalise 14% de son chiffre d’affaires en Chine. «C’est le plus grand marché du monde, il représente un tiers du marché mondial, explique Christophe Périllat. Valeo, avec ses 35 usines dans le pays, n'a pas l'intention de s'en couper !»
Pascal Guittet «Pour Valeo, la transformation totale, complète», estime Christophe Périllat, le directeur général de Valeo. © Pascal Guittet, juin 2022
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Une précieuse avance technologique
Son concurrent Forvia, autre équipementier français de rang un, ne le contredira pas. Au premier semestre, l’entreprise née en 2022 de l’acquisition par Faurecia de l’allemand Hella, casse la baraque. Elle profite de sa présence historique en Chine pour enregistrer quelque 3,8 milliards d’euros en prises de commandes sur les six premiers mois de l’année, soit près de 25% du total. Des chiffres qui sont, selon Forvia, le reflet du «renforcement du partenariat avec BYD (les deux entreprises vont construire une nouvelle usine d'assemblage de sièges en Thaïlande, ndlr) et des bonnes perspectives avec les autres constructeurs chinois et internationaux». Une tendance que valide les analystes financiers. «Miser sur les fournisseurs automobiles européens qui font des affaires en Chine semble être une manière intelligente de tirer profit de l'expansion des constructeurs chinois», commente ainsi le bureau d'analyse financière parisien AlphaValue.
Ces trois exemples sont autant d’indicateurs des opportunités que représente le marché automobile chinois pour les équipementiers français. Pour cause : leurs concurrents chinois ne sont pas encore au niveau en termes d’innovations technologiques. «Les équipementiers chinois se disent capables d’atteindre le rang un, mais ce n’est pas vrai», commente un consultant français. «Valeo, par exemple, détient une quantité incroyable de technologies qui ne sont pas maîtrisées par les équipementiers chinois». Autre force des équipementiers étrangers présents en Chine : «les constructeurs locaux n’ont pas le poids du passé à gérer, ce sont des structures plus légères et donc plus aptes à écouter les suggestions des équipementiers», ajoute un associé au sein d'un grand cabinet de conseil parisien.
En Europe, un marché moins porteur pour les équipementiers
Ces performances intéressantes en Asie sont bienvenues. En Europe, marché historique des équipementiers comme Valeo, Plastic Omnium et Forvia, les relations avec les constructeurs ne sont pas toujours au beau fixe. Alors que l’argent est le nerf de la guerre, la transition énergétique pèse sur les comptes des grands constructeurs, par ailleurs malmenés en Chine. «Aujourd’hui, les constructeurs n’ont pas toujours beaucoup d’argent à injecter dans la recherche et développement de nouveaux produits, constate un connaisseur du secteur. Ce qui fait que les équipementiers doivent la financer eux-mêmes. Cette situation crée des tensions sur les liquidités très difficiles à gérer, surtout avec l’inflation.» Selon de nombreux observateurs, certains grands constructeurs européens tentent de réduire leurs coûts vaille que vaille. En prenant des risques limités, ils se tournent vers de plus petits sous-traitants, parfois prêts à accepter moins de marges mais qui ont également les reins moins solides. Une arme à double tranchant, selon un fin connaisseur de ces dossiers : «Tant que tout se passe bien, tant mieux. Mais qui va payer la tuile le jour où elle tombe ?»
