Yokohama, siège de Nissan, avril 2019. Comme à chaque rentrée fiscale, la direction du constructeur automobile nippon a réuni ses troupes pour les galvaniser. Mais cette fois, un mot est tabou : « Alliance ». « Personne ne l’a mentionnée. Le message était : retour aux fondamentaux, position de repli. C’était choquant », raconte un participant. Six mois plus tôt, le 19 novembre 2018, Carlos Ghosn avait été arrêté à sa descente d’avion à Tokyo. Ce coup de tonnerre sur le timonier de l’Alliance avait mis les deux partenaires d’origine (et, dans une moindre mesure, leur allié de fraîche date Mitsubishi Motors) à couteaux tirés. À la grande joie des « Alliance-sceptiques », comme les cadres de Renault appellent en privé les vétérans du japonais hostiles à la Régie.
Trois ans plus tard, le pire est passé. Les partenaires affichent leur bonne volonté à s’entendre, voire converger. Un nouveau départ a été donné le 27 janvier par une conférence de presse conjointe entre ces « trois mousquetaires » qui, comme dans le roman d’Alexandre Dumas, sont quatre : Makoto Uchida pour Nissan, Luca de Meo pour Renault, Takao Kato pour Mitsubishi Motors et, en surplomb, Jean-Dominique Senard, le président de l’Alliance. Les partenaires se fixent trois objectifs d’ici à 2030 : utiliser au mieux leurs plateformes communes de production (pour 80 % des modèles, contre 60 % aujourd’hui), sortir 35 nouveaux modèles électriques et développer des technologies de mobilité connectée.
Une dizaine de projets à l'étude
Pour briser la glace, le comité exécutif de Renault est venu au siège de Nissan, à Yokohama, deux fois, en mai et en juin. Luca de Meo, dont c’était la première visite au Japon depuis sa nomination, a mis sur la table quinze projets de collaboration. Selon une source de Renault, une dizaine d’entre eux est à l’étude. Autre opportunité de partenariat, financier cette fois : Renault espère décrocher une participation de Nissan dans Ampère, l’entité électrique, séparée des actifs thermiques, que veut faire naître le groupe français. Paradoxalement, les partenaires pourraient s’entendre sur une baisse de la participation de Renault dans Nissan : de quoi dégager du cash pour le premier et satisfaire le second, qui s’estime trop dépendant du français.
Le 10 octobre, Renault et Nissan ont officiellement confirmé des discussions sur ces questions. Parmi les sujets sur la table : « un projet d’accord sur un ensemble d'initiatives stratégiques communes à travers les marchés, les produits et les technologies ». Ces discussions pourraient aboutir mi-novembre, après le « capital market day » de Renault où le constructeur français dévoilera les détails de sa réorganisation. Mais le partage des technologies et des brevets au sein de l'Alliance reste un sujet délicat.
Au volant du curieux attelage, Jean-Dominique Senard évoque Pascal : « Faites les gestes et bientôt vous croirez. » « L’Alliance operating board se tient tous les mois et est très bien préparé par des réunions intermédiaires. La transparence règne. Nous vivons un changement radical », assure-t-il avec ferveur à L’Usine Nouvelle. Sa méthode consensuelle a écarté le spectre d’une prise de contrôle de Nissan par Renault. Elle permet des échanges fluides. Pour faire quoi ? Des chantiers. Celui de l’électrification est le plus prometteur. Interrogé sur l’Alliance, un porte-parole de Nissan met l’accent sur les véhicules électriques : « Notre tout nouveau mini-véhicule électrique, le Nissan Sakura, est un projet commun avec Mitsubishi Motors, Nissan dirigeant le développement et Mitsubishi Motors assurant la production. Les véhicules électriques Nissan Ariya et Renault Mégane E-Tech sont construits sur la plate-forme CMF-EV de l'Alliance. » Le recours à un même fournisseur, Envision AESC, pour la batterie, élément le plus coûteux du véhicule, est un bon signe : l’Alliance vise une baisse des coûts sur ce poste de 65 % dès 2028.
Défi humain
Le chantier de la commonalité des plateformes masque celui des pièces, compliqué en raison du découpage géographique de l’Alliance. Dans le meilleur des mondes, les partenaires définissent les mêmes pièces pour les mêmes marchés. Or les lignes bougent peu : Nissan demeure fort au Japon, en Chine et aux États-Unis, tandis que Renault l’est en Europe et un peu en Amérique latine, et Mitsubishi Motors en Asie du Sud-Est. À clientèle spécifique, conception spécifique. « Nous avons tenté de faire converger les boîtes de vitesses de type DCT [une boîte automatique, ndlr] de Renault et CVT de Nissan [une boîte automatique à variation continue, ndlr], mais nous n’y sommes jamais parvenus. Les conducteurs des premiers aiment la brusquerie, les seconds, la fluidité. C’est comme ça. Renault est sorti de Chine et Nissan ne s’intéresse plus beaucoup à l’Europe : difficile de concevoir en commun », explique un ingénieur. Ainsi, l’Ariya de Nissan et la Mégane de Renault, de même catégorie, répondent à des besoins respectifs avec des pièces différentes. « L’Inde et l’Amérique latine offrent des perspectives formidables pour l’Alliance », insiste Jean-Dominique Senard.
Reste que pour beaucoup chez Renault, l’Alliance fait encore, pour reprendre une phrase zen, « le bruit de la main qui applaudit toute seule ». Nissan a l’Alliance timide. Il ne la mentionne presque jamais dans ses présentations à la presse. Seul le français fait des propositions. En mai, Makoto Uchida a martelé qu’il ne répondra favorablement aux sollicitations de Luca de Meo que si elles sont « dans l’intérêt de Nissan ». Surtout, cette campagne a des généraux, mais elle manque d’officiers. L’Alliance tenait surtout grâce à ses compagnons de route, connus (Thierry Moulonguet, Dominique Thormann, Patrick Pélata…) ou invisibles. Personne ne les a remplacés dans ce nouveau chapitre, marqué par les départs à répétition, forcés et volontaires, qui suivirent l’arrestation de Carlos Ghosn.
Certes, depuis deux ans, le Covid-19 a gelé les voyages d’affaires. Mais les partenaires n’ont pas besoin d’un virus pour se battre froid. Il n’y a pratiquement plus de transferts de personnel entre les constructeurs. En juin, deux cadres aux postes stratégiques similaires (product planning), Frédéric Broqua et Koichiro Okamoto, sont chacun partis travailler dans le pays de l’autre. Vrai virage ? « Nous relançons les échanges de personnes », explique, optimiste, un porte-parole de Renault. « Ça m'a rappelé cette coutume du Moyen Âge au Japon, où les chefs de villages voisins échangeaient leurs enfants pour ne pas se faire la guerre », observe, amer, une ancienne cheville ouvrière de l’Alliance. Ce défi humain est sans doute le plus dur à relever pour Jean-Dominique Senard.
Régis Arnaud, au Japon
