"En Tunisie, notre parc est exceptionnel ! Avec six partenaires côte à côte, la matière première qui entre d’un côté ressort sous forme de tronçons d’avions de l’autre." Lorsqu’il évoque l’implantation de Figeac Aéro dans la zone industrielle El Mghira, en banlieue de Tunis, Didier Roux, son directeur général adjoint, est dithyrambique. Le sous-traitant occitan y a suivi Aérolia (devenue Stelia Aerospace début 2015) en 2011. Depuis, il a ouvert d’autres usines au Maroc, aux États-Unis et au Mexique. Mais jamais l’intégration n’a été aussi forte qu’en Tunisie.
"Cet écosystème best cost, entièrement créé par notre client, nous a fourni un environnement stable et une garantie d’activité", abonde Christian Cornille, le PDG du spécialiste en mécanique de précision Mecachrome, lui aussi présent sur ce hub.
Cette aventure, que ses protagonistes érigent en cas d’école, véhicule une image très positive des hubs de production à l’étranger. Depuis l’installation de Renault en Roumanie en 1999 et de Safran en Pologne en 2001, nombreux sont les sous-traitants français à investir ces regroupements d’industriels à l’échelle d’une région ou d’une ville, à travers le monde. "Impossible de servir des clients internationaux et éloignés en restant sur des positions françaises : il faut être local ", tranche Emmanuel Viellard, le directeur général du spécialiste des fixations Lisi, présent dans treize pays. Son usine d’Izmir (Turquie) lui permet de "fournir tous les grands constructeurs présents" tout en ayant accès à une "main-d’œuvre compétitive, disponible et formée".
Un constat qui tend à l’injonction lorsqu’il s’agit de suivre des clients importants. "Si vous voulez rester un fournisseur clé, vous devez pouvoir suivre les constructeurs à l’étranger, observe Patrice Lecathelinais, le directeur commercial de l’ETI d’emboutissage Snop, spécialisée dans l’automobile. C’est ce que nous avons fait quand nous avons accompagné Renault à Tanger, au Maroc, en 2011"
Les origines des hubs sont toujours les mêmes : la proximité et les volumes. Plus les pièces sont nombreuses et simples à produire, plus l’implantation se justifie. Régulièrement contactée par les constructeurs pour les aider à construire des hubs à l’étranger, la Fédération des industries des équipements pour véhicules (Fiev) décrit un processus de création graduelle. "Les premiers à s’installer sont les fournisseurs peu capitalistiques fonctionnant en flux tendu, pour lesquels la proximité est impérative, comme ceux qui fabriquent les sièges, décrit Didier Sepulchre de Condé, le président de la commission internationale de la fédération. S’il y a de gros volumes, cela remonte vers la forge, l’usinage voire le traitement de surface."
Si les hubs permettent d’abord d’atteindre de nouveaux marchés, ils sécurisent aussi la production. "Pour faire face à l’incertitude, aux risques d’épidémie et de catastrophe naturelle, les donneurs d’ordres demandent toujours d’être présents sur les trois plates-formes géographiques du marché", observe Éric Espérance, du cabinet Roland Berger. La stabilité géopolitique et les traités de libre-échange sont aussi cruciaux. Pour faciliter les implantations, réseaux d’entreprises et organismes publics travaillent en sous-main. Ils partagent de l’information, organisent des voyages d’industriels dans les pays concernés, voire recrutent des correspondants locaux. "En ce moment, nous organisons régulièrement des réunions sur le Maroc à Paris, illustre Pascale Lardin, la directrice développement international à la Fiev. Les constructeurs, eux, nous communiquent leurs attentes et les secteurs dans lesquels ils recherchent des sous-traitants."
Barrière de la langue, différences culturelles…
Sur place les donneurs d’ordres sont à la manœuvre. "Cela reste relativement difficile de travailler ensemble, entre concurrents, justifie Christian Cornille. Nous mettons en place quelques synergies logistiques, mais ce n’est jamais aussi efficace que lorsqu’un client les coordonne." Thales, par exemple, a défini une charte dans laquelle il s’engage à développer des relations "équitables" et "dans l’intérêt des deux parties" avec ses fournisseurs. "Pour aider les sociétés à nous accompagner à l’international, il faut des relations fondées sur des règles, défend Roque Carmona, le directeur des achats du groupe. Avec notre équipe dédiée, nous incitons nos sous-traitants à créer des synergies au niveau du contrôle qualité, du respect des lois locales ou encore des gammes de production." Des bonnes pratiques propres à la filière aéronautique, plus globale et intégrée que l’automobile française qui a, elle, la réputation d’éjecter ses fournisseurs avec célérité au besoin.
Pourtant l’accompagnement des donneurs d’ordres n’est pas une futilité. "Se développer à l’international requiert des capacités d’investissement et d’organisation importantes, cela reste souvent difficile pour les petites PME", constate le directeur de l’Observatoire stratégique de la sous-traitance, Éric Valentini. Décalage horaire, barrière de la langue, différences culturelles… Plus la distance s’allonge, plus les difficultés s’accumulent.
Gare à la dépendance
L’expérience de Loire Étude, une PME d’outillage pour l’emboutissage de structures automobiles, en Roumanie en témoigne. Pressé par les constructeurs automobiles de baisser ses coûts, voyant Renault s’y installer, le sous-traitant y ouvre une usine en 2005. Mais la crise de 2009 affecte son carnet de commandes, diminuant ses capacités d’investissement. "Les donneurs d’ordres vous encouragent à développer une stratégie low-cost, mais sans engagement de leur part", pointe son nouveau patron Maxence Garson. Confronté aux difficultés de la gestion administrative à l’étranger, au turnover du personnel et au vieillissement de ses machines, le fabricant d’outils va finalement rapatrier ses activités en France et investir dans l’automatisation.
"Outre la question de l’engagement du donneur d’ordres, qui est variable, il y a un risque de dépendance lorsqu’un sous-traitant s’implante derrière un unique client", prévient Catherine Larroque, la déléguée générale de la Fédération des industries mécaniques et métaux en feuille. Certes, tous ont l’ambition de profiter du hub pour démarcher de nouveaux clients, mais ces démarches sont longues et sans garantie. À l’image des sous-traitants aéronautiques installés au Mexique, surpris dans leurs plans par la crise du 737 Max. L’expérience de Snop en Chine l’illustre également. "Nous avons suivi PSA en Chine, qui souhaitait y lancer la marque DS, se souvient Patrice Lecathelinais. Mais les commandes n’ont pas été aussi importantes qu’espéré et nous avons très vite dû trouver de nouveaux clients." Snop se tourne alors vers des constructeurs locaux, comme Byd et Jiangling Motors.
Pour éviter ces déconvenues, Plastivaloire a fait de l’indépendance un axe majeur de sa stratégie. Quitte à s’éloigner du hub. "Nous suivons régulièrement nos clients à l’étranger, mais nous refusons de nous installer dans un no man’s land qui leur serait réservé, affirme Patrick Findeling, le PDG du groupe. Cette proximité est un désavantage dans la négociation des prix alors qu’il n’est plus possible de signer un contrat de longue durée." Selon Christian Cornille, de Mecachrome, la solution est de s’imposer auprès des donneurs d’ordres internationaux présents dans le pays. "Lors de notre installation au Portugal, nous avons transféré une partie de l’activité de certains de nos sites pour faire tourner notre nouvelle usine, explique-t-il. Cela nous a permis d’établir notre réputation, puis de devenir fournisseur d’Embraer."
Face à ce constat, certaines entreprises s’émancipent et décident seules de leur installation à l’étranger, à l’image de JPB Système. Le spécialiste des produits auto-verrouillants pour l’aéronautique a ouvert, en 2018, une usine dans l’Aviation valley, un hub proche de Cracovie en Pologne. "Nous avons suivi l’explosion de notre chiffre d’affaires, pas nos clients, affirme César Allievi, son responsable marketing. Nous avons choisi la Pologne, car l’opportunité était là et que nous devions nous implanter rapidement." En dehors des hubs, les initiatives convergentes restent rares. Seule exception : Romalp. Ce réseau a fédéré à partir de 2004 une quarantaine de sous-traitants rhônalpins disposant de filiales en Roumanie ou souhaitant s’y installer. Pour faciliter leurs activités à l’étranger, ses membres y partagent des informations. Passée l’effervescence de l’installation, le réseau fonctionne désormais au ralenti et n’a pas fait d’émules. Faute de demande et d’organismes capables de porter des projets du même type.
Quand les États mettent la pression
Après la recherche des plus bas coûts puis la conquête de marchés, un nouveau moteur de création de hub émerge : les politiques d’États. À travers des méga-contrats, certains pays imposent une part de production locale et poussent les industriels à immigrer. "L’Inde a acheté des Rafale à Dassault Aviation mais exige qu’une part du contrat soit faite sur place", expliquait en mars 2020 celle qui était encore la PDG de Latécoère, Yannick Assouad. Ce mécanisme de compensation, appelé offset, doit entraîner la création d’un hub qui dépasse le simple contrat. "Le Rafale a fait démarrer le hub, mais nous avons l’intention de créer un écosystème diversifié pour nos activités, expose Roque Carmona, de Thales. L’Inde est une zone à fort potentiel, pas uniquement pour la défense."
Construire un hub est aussi l’un des objectifs du "contrat du siècle" signé entre Naval Group et l’Australie pour la fabrication de sa flotte de sous-marins. "À la demande du gouvernement australien, nous avons pris l’engagement de développer l’industrie australienne", explique Pascal Le Roy, le directeur souveraineté de Naval Group. Le groupe devra maximiser les collaborations locales afin de bâtir un tissu industriel autonome et s’est engagé fin février à ce qu’au moins 60 % de la valeur du contrat retourne vers des entreprises australiennes. "Nous incitons un certain nombre d’entreprises françaises à venir en Australie pour compléter la supply chain locale, souligne Pascal Le Roy. Mais la compétition sera ouverte et transparente : ce n’est pas parce qu’une entreprise est française qu’elle gagnera automatiquement les appels d’offres." Une précision qui permet de douter de la capacité de ce nouveau genre de hubs à renouveler les relations entre donneurs d’ordres et sous-traitants.
