Amplifier les mesures pour attirer plus de monde dans les transports en commun, notamment avec « l’amélioration de la qualité de service et le développement des équipements et dispositifs favorisant l’intermodalité […] ». Et, surtout, trouver des recettes supplémentaires, non seulement via cette hausse de fréquentation, mais aussi en augmentant le tarif du passe Navigo et en imposant une contribution des automobilistes, tout en mettant davantage à contribution les collectivités locales. Telles sont les préconisations du chapitre dédié aux transports collectifs en Île-de-France dans le rapport 2022 de la Cour des comptes, publié le 16 février 2022.
9,4 millions de déplacements quotidiens sont enregistrés en région parisienne, dont 85% en mode ferré. Les transports collectifs assurent 22% des déplacements franciliens, bien plus que dans les autres régions. L'Île-de-France est aussi la région qui a subi les plus grosses pertes liées au Covid-19, aux périodes de confinement et au recours massif au télétravail. Île-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des mobilités (AOM), a réussi à obtenir une aide substantielle de l’Etat après avoir menacé de ne plus payer les opérateurs de transport, essentiellement la SNCF et la RATP. Sa présidente Valérie Pécresse a obtenu gain de cause.
Investissements massifs et crise sanitaire
Les Sages de la rue Cambon rappellent en préambule que le « système francilien tient aussi au fait que les recettes tarifaires, issues aux deux-tiers des abonnements, constituent à peine plus du tiers des ressources de fonctionnement d’IDFM (10,9 milliards d’euros en 2019) alors que les entreprises en financent plus de la moitié via le versement mobilité (4,7 milliards) et la prise en charge de 35% des abonnements (1 milliard) ».
La crise sanitaire est survenue alors que des investissements massifs venaient d'être consentis pour améliorer la qualité des transports: nouvelles lignes du Grand Paris express, du Charles-de-Gaulle-Express et de tramways, prolongement de neuf lignes… En 2020, hors aides d’Etat, la perte nette a atteint 1,42 milliard d’euros. Elle est essentiellement due à la chute des ventes de titres de transport (-1,29 milliard d’euros). La Cour des comptes met en avant la prise en charge d’une grande partie des pertes des opérateurs par l’Autorité organisatrice des mobilités. Au-dessus de 3%, IDFM supporte 90% des pertes des opérateurs. Et l’Autorité a continué à investir à hauteur de 1,89 milliard d’euros en 2020 (+30% par rapport à 2019). Or, rien ne dit que la fréquentation reviendra au niveau d’avant pandémie. Et de citer le Mobility institute de Berlin, qui anticipe dans les capitales allemande et belge une baisse des trajets domicile-travail de 20 à 25% avec l’essor du télétravail.
Deux scénarios de désendettement
La Cour des comptes a élaboré deux scénarios sur l’évolution de l'endettement d’IDFM. « Le premier scénario montre qu’IDFM pourrait maintenir sa capacité de désendettement en deçà de 15 années jusqu’en 2026, tout en permettant à l’État de réduire ses aides puis de les supprimer après 2023, à condition d’actionner les leviers à sa disposition et sous réserve d’un décalage moyen du GPE [Grand Paris express, Ndlr] de deux ans. »En revanche, dans le second scénario, plus proche du calendrier initial des acteurs, « le soutien de l’État devrait se prolonger au-delà de 2023. »
« Ces projections montrent que l’équilibre financier du système francilien des transports est particulièrement sensible à l’évolution des recettes tarifaires, au rythme de réalisation des investissements et aux dates de mise en service des nouvelles lignes. Il en ressort aussi que, quel que soit le scénario, la soutenabilité de la dette d’IDFM au-delà de 2026 ne pourra être assurée sans recettes supplémentaires. » D’où la nécessité, selon la Cour des comptes, de trouver des nouveaux moyens financiers.
Epargner les entreprises (sauf sur le foncier) et taxer les automobilistes
Cela passe par des recettes supplémentaires liées à une meilleure qualité du réseau - plus précisément par la hausse de fréquentation qui en résulterait. Mais ce n’est pas suffisant. La Cour des comptes rappelle que le tarif du passe Navigo est inchangé depuis la mise en place de la zone unique. Elle propose une augmentation, tout en évoquant une tarification sociale en fonction des revenus, mais aussi une hausse de la contribution des collectivités. Les Sages ont aussi exploré de nouvelles recettes. « Deux pistes méritent d’être explorées. La première consisterait à faire contribuer les automobilistes franciliens au financement du système, selon des modalités permettant de concilier des objectifs de rendement, environnementaux, économiques et sociaux (péage urbain, éco-contribution, TICPE417), peut-on lire dans le rapport.
Plus original encore,« il serait légitime de faire profiter IDFM de la valorisation d’une partie de la plus-value immobilière que les collectivités territoriales et les entreprises tirent de la mise en service des gares et stations des nouvelles lignes de RER, métro et tramway. Plusieurs leviers, notamment fiscaux, sont envisageables, comme par exemple les taxes foncières, les droits de mutation, l’imposition des plus-values, etc. » Par contre, les Sages de la rue Cambon épargnent les entreprises au sens large, dont « les taux de versement mobilité se situent au niveau des plafonds prévus par la loi. »
