Est-il possible de battre les batteries chinoises ? Avec environ 70% des capacités de production installées, les acteurs chinois dominent le marché mondial de la tête et des épaules. Derrière ce chiffre se cachent de multiples entreprises. Certaines inconnues du grand public : CALB, EVE Energy, REPT Battero, Gotion… D'autres qui se sont fait un nom en dominant le marché : BYD (15,7%) et surtout CATL (37,5%). La domination de ce dernier est impressionnante et devrait continuer à croître avec la généralisation de l'électromobilité.
Les batteries CATL ont équipé 4,2 millions de véhicules en 2023 et S&P Global en prévoit 12,8 millions en 2030. Si les batteries sont nées dans des laboratoires de recherche américains, c'est aujourd'hui la Chine qui maîtrise le mieux cette technologie. Cette suprématie est d'abord le fruit de la planification à long terme des autorités du pays, qui ont très tôt décidé d'électrifier leur mobilité. Grâce à l'émergence d'un puissant écosystème universitaire, les chercheurs chinois ont écrit 65,5% des articles techniques les plus cités sur la technologie des batteries, selon un recensement de l'Australian strategic policy institute.
Les entreprises locales investissent largement dans la R&D et maîtrisent la chaîne de valeur de la batterie, y compris en amont. «La Chine représente près de 90% de la capacité mondiale installée de fabrication de matériaux actifs pour la cathode et plus de 97% de la capacité de fabrication de matériaux actifs pour l'anode», estime l'Agence internationale de l'énergie (AIE), qui précise que «les seuls pays ayant une part significative de la capacité de fabrication de matériaux actifs de cathode en dehors de la Chine sont la Corée (9%) et le Japon (3%)».
Ces deux pays, bien que distancés, n'ont pas dit leur dernier mot. Dotés d'une sérieuse expertise, les coréens LG, SK et Samsung ainsi que le japonais Panasonic détiennent une part du marché non négligeable, quoique minoritaire et en baisse régulière. Ils bénéficient d'un atout de taille : une implantation géographique diversifiée. Ils collaborent intensément depuis de longues années avec leurs clients en Europe et en Amérique du Nord, où sont implantées leurs usines, à l'inverse des fabricants chinois de batteries qui érigent l'essentiel de leurs usines à domicile et exportent leurs surcapacités de production. «Hors de leur pays, les fabricants chinois de batteries restent à la traîne par rapport à leurs rivaux sud-coréens», juge le cabinet coréen SNE Research, qui analyse les tendances du marché.
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Avril 2026
Demi-produits X5 Cr Ni18-10 (1.4301) - Ecart d'alliage€/tonne
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Mars 2026
Polypropylène - 05-1-52 Chutes PP rigides naturelsVariation en €/tonne
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Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
Concurrence coréenne
BYD ne dispose encore d'aucune usine européenne et CATL d'une seule en Allemagne depuis 2022 (une seconde est en construction en Hongrie), quand LG fabrique depuis 2017 des cellules dans un imposant site polonais, tandis que SK et Samsung opèrent chacun deux usines en Hongrie. Accompagnés de Panasonic (qui ne possède pas d'unité de production européenne), ces acteurs sont aussi très présents aux États-Unis. Notons enfin l'existence du groupe sino-japonais AESC Envision, qui représente à peine 1% de la production mondiale, mais nourrit d'importantes ambitions avec des usines en cours de construction en Espagne, en France et au Royaume-Uni.
«Les entreprises coréennes représentent plus de 350 gigawattheures de capacité de production en dehors de leur pays d'origine, les japonaises 57 gigawattheures et les chinoises un peu moins de 30 gigawattheures», résume l'AIE, qui a calculé qu'«environ 75% de la capacité de production européenne existante sont détenus par des entreprises coréennes». Lesquelles veulent profiter de cet avantage. LG, par exemple, collabore avec de nombreux constructeurs occidentaux: BMW, Porsche, Audi, Ford, mais aussi Renault, dont il a équipé la petite citadine Zoé.
L'atout des fabricants coréens réside dans leur technologie nickel-manganèse-cobalt, déjà éprouvée. Mais surtout, ils ne rencontrent pas les mêmes contraintes géopolitiques que leurs concurrents chinois. Aux États-Unis, Ford a récemment fait l'objet de critiques virulentes d'hommes politiques pour son projet d'usine en collaboration avec CATL dans le Michigan, dont il a subséquemment réduit la capacité de production de 40%. Le désormais célèbre Inflation reduction act (IRA) classe la Chine parmi les «entités étrangères préoccupantes », ce qui peut avantager à long terme les Coréens.
Une renouveau technologique pour changer la donne en Europe ?
Mais le vent commence à tourner en Europe où les géants chinois, spécialistes du lithium-fer-phosphate (LFP), engrangent de premiers gros contrats : CATL va par exemple fournir Stellantis et Renault en batteries LFP depuis la Hongrie à partir de 2025. Selon les prévisions de GlobalData, «en 2023, la Chine représentait 73% de la production mondiale de cellules de batterie destinées à équiper les véhicules légers électriques. Même si ce chiffre devrait diminuer en raison de la concurrence accrue dans d'autres pays, la Chine devrait rester le premier fournisseur mondial de cellules de batterie tout au long de la décennie».
Peu d'experts voient le marché se retourner dans un avenir proche, à moins, peut-être, qu'un bouleversement technologique vienne changer la donne. Certains misent sur des batteries semi-solides, au sodium ou encore au potassium. Mais ce sont les batteries tout-solide (c'est-à-dire dénuées d'un électrolyte liquide circulant entre l'anode et la cathode) qui focalisent l'attention des observateurs. Leur maturité n'est pas encore atteinte, mais les constructeurs (Toyota, Nissan) comme les start-up (QuantumScape, Factorial, Blue Solutions) y travaillent d'arrache-pied, avec la promesse de réduire drastiquement le coût des voitures.
Les entreprises chinoises sont bien décidées à ne pas se laisser distancer. Sur le sodium-ion, CATL et BYD ont déjà augmenté massivement leur capacité et plus de 90% de l'offre annoncée jusqu'en 2030 proviendra de la Chine, estime le cabinet Benchmark Mineral Intelligence. Quant au tout-solide, Pékin a établi en début d'année un consortium, le China all-solid-state battery collaborative innovation platform (Casip), qui réunit les autorités, le monde universitaire et les géants de l'industrie (CATL, BYD, EVE, Gotion, CALB). Jouer collectif pour s'assurer de rester au sommet.
