Des frissons ont parcouru le corps de Bruno Blin, président de Renault Trucks. «Ce sont ceux que l'on éprouve quand on vit une révolution en marche», lance, lyrique, le patron du constructeur de camions, filiale du suédois Volvo Trucks alors que son entreprise se dote d'une navette 100% électrique entre le site de Saint-Priest (Rhône), qui assure la logistique de l'usine voisine de ponts et essieux de Vénissieux, et l'unité d'assemblage de Bourg-en-Bresse (Ain).
Tous les matins à 6h30, un semi-remorque zéro émission quitte Lyon pour rejoindre la ligne de production des poids lourds de gros tonnage à moins de 100 km de là. Puis un second prend la route une demi-heure plus tard. Depuis fin juin, cette rotation est assurée par des camions E-Tech T, de la marque au losange, une première en France pour des livraisons inter-usines. Jusqu'à présent, seules des navettes de moyen tonnage (16-26 tonnes) ont circulé.
Approvisionnement en flux tendu
Au total, cinq camions des transporteurs Dupessey et Chazot assurent la liaison. Dotés de six batteries et d'une puissance de 666 chevaux, ces poids lourds de 44 tonnes effectuent deux allers-retours quotidiens, soit une distance totale de 360 km par véhicule. Ils chargent des pièces à l'aller et les portants et emballages au retour. Chaque camion bénéficie d'une recharge intermédiaire quotidienne et d'un cycle complet en fin de journée au dépôt.
Pour assurer cette navette quotidienne, Renault Trucks a investi 500 000 euros dans deux installations de recharge de véhicules électriques (IRVE) de 360 kW à Saint-Priest. La charge est facturée au transporteur. Chazot et Dupessey ont aussi installé des IRVE sur leurs sites lyonnais. «Le plus long a été d'obtenir l'installation d'un poste à haute tension», remarque Fabien Chazot.
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Panne interdite
Comme l'usine de Bourg-en-Bresse est approvisionnée en "just-in-time", c'est-à-dire en flux tendu, le trajet a été optimisé au plus juste. «La panne est interdite au risque de stopper la ligne d'assemblage, ce qui n'est pas envisageable», rappelle Emmanuel Duperrey, vice-président électromobilité de Renault Trucks, dont les ventes de camions électriques sont sur une pente ascendante.
Pour cela, Renault Trucks et ses deux partenaires ont travaillé à partir de Range simulator, un logiciel développé avec le support de la R&D de Volvo Trucks, la maison mère du constructeur. «Nous devons prendre en compte les phases de repos des chauffeurs, le temps de charge, la topographie de la route, parce qu'un camion électrique consomme plus en montée, et se recharge en descente», liste Régis Pierrelle, responsable des opérations électromobilité de Renault Trucks.
Un surcoût de 12%
Autres critères importants : le poids embarqué et la température extérieure, la motorisation électrique n'appréciant pas les extrêmes.
Pour l'instant, cette navette coûte plus cher. «Sur une base 100 en diesel, la navette électrique revient à 112 euros. Le coût est abaissé à 105 en prenant en compte les aides de l'Ademe», calcule Jean-Philippe Kretz, directeur des ventes électromobilité du constructeur.
Pour amortir ce surcoût, Renault Trucks a signé des contrats de six ans, au lieu de trois, la durée habituelle dans la logistique industrielle. «Nous travaillons à livre ouvert», poursuit Carole Dupessey, qui estime que l'intérêt majeur de cette expérimentation est de «montrer aux autres industriels que ça fonctionne».
Un projet similaire est à l'étude pour alimenter l'autre usine d'assemblage de Renault Trucks à Blainville (Calvados), ainsi que l'usine de Gand (Belgique), qui prépare les modules de batteries. Du côté des transporteurs Dupessey et Chazot, des discussions sont en cours avec d'autres entreprises.
