Difficile en arrivant à Saint-Jean-de-Maurienne en Savoie, d’imaginer le rapport entre le vaste chantier s’étalant comme un large trait et le creusement du futur tunnel franco-italien de 57 km du Lyon-Turin. «Nous préparons ici l’interconnexion pour raccorder côté français la ligne nouvelle au réseau ferroviaire historique, explique Sébastien Fournier, responsable de la maîtrise d’ouvrage à SNCF Réseau, donneur d’ordre qui a confié à Eiffage plus de 200 millions d’euros de travaux de génie civil. L’enjeu principal est de réaliser une rampe de 4 km en limitant la pente maximale à 12,5‰.» S’élançant du fond la vallée, la voie surélevée de plusieurs mètres franchira l’Arc, un torrent souvent sujet à des crues, avant de filer sous la montagne jusqu’en Italie.
Destiné à accueillir un faisceau de quatre voies, cet ouvrage s’avère peu esthétique malgré ses parements ouvragés. En ce début septembre, le chantier bat son plein avec une échéance importante en vue. «Nous réaliserons cet automne le lançage d’un pont rail métallique pour franchir un affluent de l’Arc. Fabriquées en Alsace, les poutres sont arrivées une par une par convois exceptionnels», raconte Mathieu Carry, le directeur du projet chez Eiffage. Pourquoi un tel rythme ? En 2026, cette rampe accueillera provisoirement la voie actuelle vers l’Italie, dont les rails vont donc être déplacés.
Une importance accordée au fret
Engagés dès 2018, ce vaste chantier touche l’ensemble des installations ferroviaires, mais aussi la route départementale. Il combine en réalité une série d’opérations complexes jusqu’en 2032. L’édification de la future gare internationale avec ses voies de services en constitue une. La construction nécessaire d’un nouvel embranchement desservant l’usine d’aluminium Trimet (construite par Pechiney) alimenté par un train de fret quotidien en est une autre. Forcément, les promoteurs du Lyon-Turin dont le fret ferroviaire sera le principal fonds de commerce accordent la plus grande attention à un site industriel dont la compétitivité dépend du rail. D’un coût global de 800 millions d’euros, ce chantier local s’inscrit dans celui du tunnel de base, dont le devis vient d’être actualisé à 11,1 milliards d’euros. Sa concrétisation progresse à la vitesse de l’escargot depuis les années 1990. Mais l’étape franchie en juillet avec l’octroi par l’Union européenne d’une subvention de 700 millions d’euros promet un coup d’accélérateur. Le percement de l’ouvrage constitué de deux tubes va pouvoir vraiment commencer.
Jusqu’ici, la phase études et reconnaissance, également subventionnée, a permis la réalisation de «14 kilomètres sur les 164 prévus, récapitule Lionel Gros, le directeur général adjoint de TELT, le maître d’œuvre franco-italien. Tout est prêt puisque «nous avons attribué 100% des marchés de génie civil pour plus de 4 milliards d’euros, continue-t-il. Le dernier lot, le plus important avec 2,9 milliards qui concerne les équipements du tunnel, est en cours d’attribution». Quant à la date de mise en service du tunnel, prière d’y croire : c’est pour 2033.
«Cela paraît illusoire quand on sait que les Suisses ont mis 15 ans à creuser le tunnel du Saint-Gothard, juge le militant associatif Daniel Ibanez, opposant au projet. Mais l’essentiel pour ses promoteurs est de rendre le projet irréversible.» C'est une certitude, ce n’est pas le nouveau premier ministre, le Savoyard Michel Barnier, qui remettra en cause le Lyon-Turin. Il le soutient depuis l’origine.
