C'est le premier site de ce genre en Europe. «Cette usine est la pièce manquante du puzzle de l’électrification de l’automobile en Europe», s’enthousiasme d'ailleurs Mathias Miedreich, le directeur général d’Umicore. A Nysa, dans le sud de la Pologne, tout près de la frontière tchèque, le nouveau site du groupe belge doit venir combler un des chaînons manquants de l’industrie européenne des batteries électriques. Les hauts bâtiments métalliques, étendus sur 23 hectares, abritent la production de matériaux actifs de cathode - qui représente elle-même entre un tiers et la moitié de la valeur d’une batterie. Un élément stratégique pour les batteries lithium-ion, car il «détermine à la fois la performance, le niveau des émissions de carbone et le coût», résume Tom van Bellinghen, le responsable commercial auprès des constructeurs automobiles.
Une exigence de qualité proche de l'industrie pharma
Jusqu’à présent surtout, les usines de batteries dépendaient en totalité de l’Asie, notamment de la Chine et de la Corée du Sud, pour leur fournir ce composant. Dans l’usine de Nysa, le lithium est mélangé à un précurseur, une poudre métallique composée de cobalt, de nickel et de manganèse. Déposée dans de petites cagettes, la mixture est ensuite chauffée dans un four électrique pour provoquer une réaction chimique. Elle est alors concassée pour être livrée sous forme de poudre fine aux fabricants de batteries.
Toute la difficulté du procédé tient dans le faible niveau d’impuretés métalliques attendu. Pour éviter toute contamination, le convoyeur sur lequel voyagent les barquettes est recouvert de plexiglas. Une fois produite, la poudre noire est enfermée dans de grands sacs doublés d’aluminium, avant leur expédition. «Nous brassons des dizaines de tonnes comme un groupe minier, mais avec des exigences de qualité proches de l’industrie pharmaceutique, avec une tolérance de 20 microns. Il faut éviter tout ce qui pourrait couper la matière», poursuit Tom van Bellinghen. Umicore, qui dispose déjà de deux sites en Corée et un Chine, assure pouvoir adapter sa production, quelles que soient les futures générations de batteries, qu'elles soient «riches en manganèse, à très haute teneur en nickel, et même pour les batteries tout solide», liste son vice-président exécutif Ralph Kiessling.
Fournisseur des futures usines d'ACC et de Volkswagen
C’est depuis l’usine de Nysa que devraient être approvisionnées en grande partie les usines d’ACC. La coentreprise entre Stellantis, Mercedes et TotalEnergies a signé un contrat de long terme avec Umicore portant sur 13 GWh à partir de 2024 et pouvant monter jusqu’à 46 GWh en 2030. Soit l’équivalent de 500 000 véhicules électriques. Pour l’instant, l’usine ne produira à la fin de l’année que 20 GWh et ne compte que 230 salariés. Mais Umicore a sécurisé 90 hectares de terrain et déjà prévu des agrandissements pour porter sa capacité de production à 200 GWh au milieu de la prochaine décennie. De quoi fournir l'équivalent de 3 millions de véhicules électriques.
- 38548.95+2.69
14 Avril 2026
Palladium - prix d'achat€/kg
- 69.4+7.26
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
- 58.7+6.53
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
En parallèle, l’entreprise belge a annoncé le 26 septembre la création d’une coentreprise avec PowerCo, la branche du groupe Volkswagen dédiée aux batteries. Les deux partenaires prévoient d’investir 3 milliards d’euros pour atteindre une capacité de 160 GWh par an d’ici à 2030, soit l’équivalent de 2,2 millions de véhicules électriques. «La recherche d'un site de production est toujours en cours», précisent Umicore et Volkswagen qui souhaitent démarrer leur site commun en 2025. «Les deux partenaires ont l'intention d'inclure à un stade ultérieur, dans le cadre de la coentreprise, des éléments de raffinage et de recyclage des batteries», ajoutent-ils.
Une usine de recyclage en projet pour 2026
Le directeur général d’Umicore le reconnaît, «nous recevons plus de demandes depuis que nous pouvons livrer depuis l’Europe. Les clients veulent se fournir localement». Marqués par la crise des semi-conducteurs, les constructeurs européens cherchent à sécuriser leurs approvisionnements en amont de la chaîne de valeur. Et ils soignent le bilan carbone de leurs véhicules, sous la pression des consommateurs - et de la réglementation européenne! Dans l’usine de Nysa, une partie des précurseurs utilisés proviennent de Finlande - le reste d’Asie - où Umicore a racheté la raffinerie de Kokkola en 2019. Le groupe y réalise la première étape de la production des matériaux de cathode, en mixant ensemble le cobalt, le nickel et le manganèse. Le lithium provient pour le moment d’Amérique latine et de Chine. Mais Umicore a signé un contrat d’approvisionnement avec la start-up Vulcan pour se fournir en 2025 en lithium européen. L’usine polonaise est de son côté entièrement alimentée en électricité par un parc éolien opéré par Engie.
Pour «fermer la boucle», le groupe va aussi gonfler ses capacités de recyclage. A côté de son usine de Hoboken, qui dispose d’une capacité de 7 000 tonnes, Umicore prévoit d’investir 500 millions d’euros dans une nouvelle unité de recyclage des batteries de 150 000 tonnes de capacités en 2026, dont la localisation n’a pas encore été arrêtée. Dans un premier temps, elle devrait être alimentée par les rebuts des usines de batteries, avant la hausse progressive des volumes d'accumulateurs à recycler.
Une stratégie de régionalisation accélérée
Le patron d’Umicore voit grand. Dans le cadre de sa nouvelle stratégie, le groupe prévoit d’engager 5 milliards d’euros d’investissements d’ici à 2030. Mathias Miedreich pronostique que «la crise énergétique actuelle devrait accélérer encore plus l’électrification, comme le Covid a été un accélérateur de la digitalisation». De quoi accélérer sa stratégie de régionalisation de sa présence industrielle. Car l’Europe n’est pas la seule à vouloir sécuriser sa chaîne de valeur.
Le groupe a annoncé cet été investir un milliard d’euros pour la construction d’une usine de matériaux de cathode au Canada, pour livrer les constructeurs en Amérique du Nord. Bien lui en a pris. Le plan anti-inflation de Joe Biden, adopté en août, conditionne un généreux crédit d’impôt pour l’achat d’un véhicule électrique dont la fabrication de la batterie et de ses matériaux a été assurée aux Etats-Unis. «Cela a été une bonne surprise», sourit Mathias Miedreich. Depuis août, son téléphone n’arrête pas de sonner.
