Au milieu de la campagne de la commune de Grémonville (Seine-Maritime), le site de Baudelet Environnement est presque caché, entre les champs et les prés où paissent les vaches. Une fois la grille passée, des tas d’aluminium, d’inox, d’acier, et un peu plus loin des rames sans fenêtres, rouillées et taguées, qui attendent de finir en morceaux, donnent une idée plus précise de l’activité du site.
Une ligne ferroviaire passe en bordure de l’usine, et permet à la SNCF d’acheminer les trains en fin de vie, qui disparaîtront après un circuit de déconstruction et de désamiantage. Ils viennent le plus souvent de Sotteville-lès-Rouen (Seine-Maritime), dont les photos de trains abandonnés depuis des lustres ont fait la une des quotidiens régionaux.
Mais plus question de parler de cimetière pour la SNCF, qui a lancé un vaste plan stratégique visant à éradiquer tous les trains radiés et stockés, et ceux qui seront mis hors service à leur tour dans les prochaines années. « En 2018, 550 locomotives et motrices étaient stockées à Sotteville. Aujourd’hui, il en reste environ 70, ce qui correspond à une petite année d’activité de Grémonville. Nous ne parlons plus de cimetière, mais de centre de tri », insiste Alain Maucourt, le responsable démantèlement des matériels radiés à la SNCF.
Hervé Boutet Une rame pour moitié vidée de ses équipements intérieurs et pour une autre totalement mise à nu.
12 000 voitures à démanteler d’ici à 2028
Le chantier de la SNCF est immense. Une décennie sera nécessaire pour résorber le problème de la fin de vie des trains régionaux, Intercités et TGV. « Nous avons mis en place un plan stratégique en 2018 pour éliminer les trains radiés et en attente, et les rames qui seront radiées d’ici à 2028, précise Alain Maucourt. Au total, 12 000 caisses sont à démanteler dans les sept prochaines années, sur une dizaine de sites. Celui de Grémonville étant un des plus importants. »
A lui seul, Baudelet Environnement devra déconstruire 900 voitures de TER RIO (rames inox omnibus) d’ici à 2028, et 129 rames de TGV sur dix ans, soit environ 2 200 caisses. Pour les trains régionaux, la déconstruction a commencé en 2020. Elle débute cette année pour les TGV. « Nous avons maintenant une filière créée par la SNCF qui arrive à maturité », se félicite le représentant de l’opérateur de transport ferroviaire.
Opérations manuelles
« La première étape consiste à dépolluer les trains et à prélever les pièces qui pourront servir à nouveaux sur des trains en circulation. Essieux et bogies par exemple. Sur un TGV de 400 tonnes, nous récupérons 50 à 60 tonnes », met en avant Alain Maucourt. Ces opérations sont généralement réalisées dans les Technicentres.
Hervé Boutet Le « rail-route », engin capable de tirer une charge de 1000 tonnes, amène les trains radiés sur le site Baudelet.
Après cette étape, les trains partent pour Sotteville ou d’autres lieux de stockage. Ils sont ensuite acheminés, tirés par une locomotive jusqu’au site de Baudelet Environnement, créé en 2015. Une usine à ciel ouvert qui traite essentiellement des déchets issus de l’industrie : cartons, plastiques, mais surtout métaux. 45 personnes y travaillent, et les embauches continuent pour assurer le contrat de la SNCF.
Un « rail-route », une machine capable de tirer une charge de 1000 tonnes, déplace les rames depuis les quatre voies de stockage (deux sont actuellement disponibles). Une rame de TER provenant de la région PACA prend le soleil. C’est là que les opérateurs enlèvent tous les équipements intérieurs (sièges, habillage, câblages, vitres…) pour ne laisser que la laine de roche qui recouvre les parois de la caisse. Des opérations très manuelles.
« Nous trions les différentes matières, qui partiront dans différentes filières de recyclage pour de la valorisation matière », explique Arnaud Tual, directeur régional Normandie de Baudelet Environnement. Ce spécialiste du traitement et de la valorisation des déchets emploie actuellement 550 personnes pour un chiffre d’affaires de 130 millions d’euros (chiffre 2019) dans les Hauts-de-France, région d’origine de l’entreprise, et en Normandie.
Hervé Boutet La laine de roche cache encore la peinture amiantée.
Désamiantage dans un bâtiment confiné
La rame est ensuite déplacée dans un nouveau bâtiment totalement confiné et comprenant quatre voies de 130 mètres de long dédiées au désamiantage. A l’intérieur, une rame de TER d’Auvergne passée par l’étape amont, qui consiste à enlever l’ensemble de la laine de roche. Un peu plus loin, une rame du Nord-Pas-de-Calais déjà désamiantée… L’occasion de réviser les anciennes régions de France.
« Sur les parois d’un wagon, il y a 300 kilos de peinture amiantée sur une surface de 180 à 200 m2, explique Philippe Hendrickx, directeur industrie de Snadec, entreprise spécialisée dans le désamiantage, qui assure le contrat SNCF avec Baudelet. Il faut compter dix jours pour désamianter une caisse, et 1,5 tonne d’abrasif envoyé avec une sableuse, soit plus de 10 tonnes pour une rame. »
Pour les opérateurs, les conditions de travail sont difficiles, car ils doivent être protégés des pieds à la tête avec une combinaison étanche. Le sable est ensuite enfermé dans des big bag, qui sont envoyés en centre d’enfouissement. Cet abrasif comprenant de l’amiante, et ne peut être réutilisé.
Hervé Boutet Désamiantage dans un bâtiment confiné.
Matière valorisée à 96%
A la sortie du confinement, les rames retrouvent la vue du ciel et des prés pour subir leur dernière épreuve : la découpe, avec une énorme cisaille qui écrase et fait ressortir la caisse sous forme de plaques. « Nous valorisons 96% de la matière d’une rame, le reste est incinéré, se félicite Arnaud Tual. La ferraille est rachetée par des aciéries en région parisienne. Elle est acheminée vers notre site du Havre pour ensuite remonter la Seine en péniche. »
Les autres matériaux recyclables comme le verre, sont également envoyés dans la filière. Pour les mousses et les tissus, il existe quelques pistes. Mais pour l’heure, l’incinération prime. En vitesse de croisière, le site de Baudelet Environnement devrait traiter 120 voitures RIO et 120 voitures de TGV par an, soit 4 voitures tous les trois jours.
Hervé Boutet Dernier voyage pour cette rame de TGV...
Crédit photos : Hervé Boutet
