Jusqu’à 14 000 postes supprimés. Les dirigeants de ZF Friedrichshafen (Bade-Wurtemberg) ont longtemps essayé de limiter les conséquences de leur programme d'économies de plusieurs milliards d’euros, sans y parvenir. Vendredi 26 juillet, l’équipementier automobile a dû se résoudre à annoncer que son effectif en Allemagne - actuellement 54 000 personnes - sera réduit de près du quart d'ici à 2028.
La raison principale de cette saignée est son endettement élevé, suite à plusieurs acquisitions, dont celles de l'équipementier américain TRW en 2015 et du fabricant de freins Wabco en 2020. De fait, ZF, qui a réalisé 46 milliards d'euros de chiffre d’affaires en 2023, paie des centaines de millions d'euros d'intérêts pour les crédits contractés. «Ces achats devaient lui permettre de mieux préparer son passage à l’électromobilité, avance Ferdinand Dudenhöffer, fondateur de l'institut de recherche privé Center Automotive Research (CAR). Mais comme elle appartient à 93,8 % à la fondation Zeppelin qui a refusé son entrée en Bourse, l’entreprise ne peut pas procéder à une augmentation de capital, ce qui limite ses moyens financiers».
Effondrement de l'électrique en Allemagne
Créé en 1915 sur les rives du lac de Constance, le groupe n’avait pas non plus prévu la chute du marché allemand de l’électrique. Selon l’institut des statistiques Destatis, en 2023, il s’était vendu 524 000 véhicules de ce type outre-Rhin. Après l’arrêt brutal de la prime à l’achat fin 2023 décidé par la coalition gouvernementale pour cause de crise budgétaire, ce chiffre est tombé à 184 000 entre janvier et juin 2024. «Les politiques allemands détruisent l’électromobilité», s’insurge Ferdinand Dudenhöffer, qui évoque aussi les atermoiements à Bruxelles autour de l’interdiction de la vente d’automobiles thermiques neuves en 2035. Ce qui n’envoie pas de signal clair aux consommateurs, alors que dans le même temps, les fabricants ont massivement investi pour passer à l’électrique.
«A cela s’ajoute les prix des matériaux, les taux d’intérêt élevés et les nouveaux pays concurrents comme la Chine», complète Frank Göller, expert automobile pour le cabinet d’analyse Horváth. En 2023, l'industrie automobile allemande a livré 320 000 véhicules en Chine, contre 280 000 voitures de marques chinoises importées en Europe. Mais pour 2024, sous l’effet des prix bas des marques asiatiques, le rapport commence à s’inverser : pour 2024, le nombre de véhicules chinois vendus en Europe pourrait s’élever à 440 000, contre 295 000 voitures électriques allemandes envoyées en Chine. «Par conséquent, l'optimisation des coûts est aujourd’hui la priorité des constructeurs allemands qui répercutent une pression inégalée sur leurs sous-traitants directs», poursuit-il.
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Officiellement, via ses 14 000 suppressions de postes, ZF n’entend donc pas abandonner l’électrique mais veut adopter une structure plus agile pour s’adapter à la fluctuation du marché et au fait que la fabrication des moteurs électriques nécessite moins de main d'œuvre que leur équivalent thermique. Ce réajustement de stratégie prévoit aussi de se concentrer sur les segments porteurs à long terme, comme «les véhicules commerciaux, les châssis et les pièces détachées», comme l’explique la société.
Risques de délocalisation
De son côté, le syndicat IG Metall va plus loin et reproche à ZF dans un communiqué «de prévoir d'implanter la production de nombreux nouveaux produits pour l'e-mobilité à l'étranger, où les coûts sont moins élevés». Déjà, ZF avait fait savoir en début d’année qu’il fermerait les usines de Gelsenkirchen fin 2024 et de Eitorf d'ici à 2027. Désormais, les salariés craignent également pour l'avenir de l’usine de fabrication de boîtes de vitesse de Sarrebruck, qui emploie près de 10 000 salariés. Plus largement, «sans soutien politique, nous ne sommes pas à la fin des vagues de licenciements dans toute l’industrie automobile», prophétise Ferdinand Dudenhöffer. Il y a quelques jours, Volkswagen a ainsi annoncé ne pas renouveler les contrats de 1000 salariés sur son site de Zwickau, consacré à l’électrique.
