Comment Volvo gère la tempête géopolitique qui touche l’automobile mondiale

Contraint et forcé par les droits de douane à l'entrée de l'Europe, le constructeur suédois Volvo a rapatrié en Belgique la production de l’EX30, son petit SUV électrique à succès auparavant assemblé en Chine. Ce désordre industriel est loin d’être isolé pour l’entreprise, propriété du groupe Geely.

Antoine Vermeersch

Publié le 30 juin 2025 à 17h30

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Volvo EX30 usine de Gand en Belgique - 2025 — Moyennant un investissement de 200 millions d'euros sur son site industriel de Gand (Belgique), le constructeur suédois Volvo Cars a rapatrié de Chine l'assemblage de son petit SUV électrique EX30.

C’est l’ultime usine automobile de Belgique. À Gand (Flandre), Volvo met à contribution ses 570000 mètres carrés de surface pour produire en masse – 186313 unités en 2024 – jusqu’à cinq modèles aux multiples motorisations (thermique, hybride et électrique). Le petit nouveau s’appelle l’EX30.

Le constructeur suédois a inauguré fin avril de nouvelles installations de production dédiées au petit SUV à batterie. Ce modèle à succès – presque 100 000 unités vendues en 2024, sa première année de commercialisation – était à l'origine assemblé en Chine. Las, frappé par les droits de douane européens à hauteur de 18,8%, sa rentabilité proche des deux chiffres s’est effondrée. Face à un produit devenu déficitaire du jour au lendemain, Volvo n’avait qu’une solution pour retrouver une (petite) rentabilité : rapatrier son assemblage sur le Vieux Continent.

Réorganisation industrielle et logistique

Coût de l’opération, réalisée en une année seulement : 200 millions d’euros. Industriellement et logistiquement, ce n’était pas une mince affaire. Dans les ateliers, il a fallu adapter le flux de production et installer dans un bâtiment vide une ligne de tôlerie pour souder la caisse en blanc. Ses 518 kilos d’aluminium et d’acier sont livrés depuis un site d’ArcelorMittal, implanté à dix kilomètres seulement.

À cette exception près, repenser l’ensemble de l’approvisionnement des pièces n’a pas non plus été de tout repos. Faute d’alternative, certains composants stratégiques restent d’ailleurs livrés depuis la Chine, au premier rang desquels les modules qui composent la batterie comme son carter (l’ensemble est assemblé sur place). Le constructeur assure être parvenu à localiser son contenu à hauteur de 50% en Europe élargie. Les sièges sont fabriqués en Belgique, les pare-chocs en France, les faisceaux de câbles basse tension au Maroc. Mais pour les panneaux de porte, il faudra attendre 2026. Difficile de basculer plus vite sans risquer des problèmes de qualité et une explosion des coûts.

Tous les indices

Volvo EX30 à Gand en Belgique - visite du Premier ministre Bart de Wever - 25 avril 2025 Volvo EX30 à Gand en Belgique - visite du Premier ministre Bart de Wever - 25 avril 2025

Le Premier ministre belge, Bart de Wever, était présent dans l'usine de Gand le 25 avril 2025 pour le lancement officiel de la production de la Volvo EX30, une petite citadine électrique. © Volvo Cars

Résultat des courses : 350 emplois créés sur un site industriel qui emploie plus de 6500 personnes et la possibilité pour l’EX30 de poursuivre sa carrière commerciale sur son premier marché, en espérant notamment devenir éligible au bonus écologique français. L’usine, qui a pour objectif hebdomadaire de fabriquer 5259 véhicules, vise l’assemblage de 1500 EX30 par semaine en fin d’année.

Malmené... partout

Ce micmac industriel «reflète le problème de Volvo Cars, qui est complètement dépendant d’une mondialisation parfaitement organisée», constate Alexandre Raverdy, analyste couvrant la valeur chez le courtier européen Kepler Cheuvreux. Le constructeur, propriété du groupe chinois Geely, se trouve au cœur de la tempête géopolitique qui touche l’automobile mondiale. En cette turbulente année 2025, aucune des trois grandes plaques géographiques ne lui offre de répit.

En Chine, sa stratégie d’électrification bat de l’aile. Aux États-Unis, une usine sous-utilisée en Caroline du Sud (qui doit prochainement accueillir un modèle hybride rechargeable) et des droits de douane de 25% appliqués sur près de 90% de ses ventes pèsent sur les marges à hauteur d’un ou deux pourcent(s), selon les calculs de l’entreprise. Une complexité supplémentaire pourrait intervenir en 2027 : l’origine potentiellement chinoise de ses logiciels, que les États-Unis ont décidé de bannir. Volvo communique sur sa capacité à produire l’ensemble de ses briques logicielles en interne, sans dépendre de sa maison mère. Diplomatiquement, cela suffira-t-il ?

Grand perdant de la souplesse européenne

Quant à l’Europe, outre les chutes des ventes de l’EX30 pour les raisons que l’on connaît, ce sont paradoxalement ses grandes ambitions en matière de motorisation électrique qui mettent le constructeur en difficulté. La décision de l’Union européenne d’alléger temporairement pour les constructeurs les obligations de normes CO2 sur les ventes de véhicules neufs fait de Volvo l’un des grands perdants, avec Tesla.

Ils sont en effet très dépendants de ce marché (36% des véhicules vendus par Volvo sont électriques, 100% pour Tesla) et tirent profit de la vente de crédits d'émission ou de la mise en commun de leurs quotas d'émissions avec d'autres constructeurs automobiles. Le ralentissement de la transition énergétique va donc peser sur le portefeuille produits de Volvo, par ailleurs obligé d’adapter ses produits à la demande des clients. Ayant renoncé à son ambition de 100% électrique en 2030, le constructeur oriente sa gamme vers davantage d’hybride simple et d’hybride rechargeable.

Régionalisation des prises de décision

De quoi faire tanguer le bilan financier. Volvo a ainsi rappelé début avril son ancien patron, Håkan Samuelsson. Déjà à la tête de l’entreprise entre 2012 et 2022, l’homme de 74 ans rempile pour un mandat de deux ans. Face aux difficultés, il n’a pas tardé à abandonner les objectifs financiers pour l’année en cours et à présenter le 29 avril un plan de restructuration. Pensé pour produire ses premiers effets en 2026, il vise des économies de 18 milliards de couronnes suédoises (1,64 milliard d'euros) et la suppression de 3000 postes. Avec un enjeu majeur, explique le PDG : donner «plus d'autonomie, plus de pouvoir aux régions pour réagir plus rapidement aux conditions locales et aux préférences des clients locaux». L’industrie automobile mondialisée appartient-elle au passé ?