D’une pierre deux coups. En se déplaçant mardi 3 juin à Douai (Nord) dans la gigafactory flambant neuve d’AESC Envision avant d’inaugurer une Maison France Services à Wallers, Emmanuel Macron souhaite vanter deux résultats : la relance économique du bassin minier du Nord-Pas-de-Calais et les premiers résultats de sa reconquête industrielle lancée en 2017.
Le choix d’inaugurer une usine de cellules de batteries implantée sur ce qui était encore, il y a quatre ans, un terrain laissé en friche en bordure de l’usine Renault est un symbole. L’entreprise avait annoncé ses intentions en grande pompe lors de Choose France en juin 2021. Aujourd’hui, le projet de papier à 1,3 milliard d’euros s’est mué en cathédrale industrielle qui emploiera près de 1000 personnes en fin d’année. Les 9 gigawattheures (GWh) théoriques de production (peu ou prou 200000 batteries annuelles) se transforment en piles grandeur nature montées sur des Renault 5 électriques, fabriquées à quelques centaines de mètres.
«Personne n’y croyait», rappelle le président devant les 650 salariés du site. «Début 2018, j’ai rassemblé tous les constructeurs automobiles à l’Elysée pour leur dire qu’il fallait y aller plus fort sur l’électrique. On m’a répondu qu’on ne fabriquait pas et qu’on ne pouvait pas fabriquer des batteries en Europe. C’était il y a sept ans», relate-t-il pour souligner le chemin parcouru. Sans oublier de féliciter chaleureusement Lei Zhang, le patron du groupe chinois Envision.
Montée en cadence en bonne voie
La mise en route du système industriel se passe jusqu’à présent sans encombre. Alors que l’usine a entamé sa montée en cadence industrielle fin mars, elle a déjà livré près de 2000 batteries pour équiper la R5. «On est dans les temps», se satisfait-on chez AESC. À l’inverse de jeunes pousses comme Northvolt ou ACC, l’entreprise sino-japonaise connaît déjà son métier. Elle opère plusieurs usines au Japon, en Chine et aux États-Unis. Pour lancer la cadence industrielle, elle s’appuie sur 70 à 80 salariés chinois et japonais dépêchés à Douai. Ils pourraient être jusqu’à 200 d’ici à la fin d’année. Résultat : quelques semaines seulement après le lancement de la production, environ un millier de batteries sont déjà sorties des lignes de production. «Si on respecte le volume prévu, au premier trimestre 2026, l’usine fournira à 100% Douai», expliquait en avril à L’Usine Nouvelle le directeur du projet, Ayumi Kurose.
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Dans l’entourage d’Emmanuel Macron, on salue la réussite, dans les délais, de ce projet industriel complexe, concrétisé malgré le faible dynamisme de la production automobile hexagonale comme du marché (les ventes de véhicules neufs sont en baisse de 8% sur la période janvier à mai 2025 par rapport à un an plus tôt). «Ce projet a tenu toutes ses promesses, il est l’incarnation de notre politique d’attractivité», insiste-t-on à l’Élysée à propos de cette usine, vitrine de la naissante «Vallée de la Batterie» française.
Ecosystème naissant
Après l’annonce de l’implantation de fabricants de cellules comme AESC mais également ACC (Douvrin) et Verkor (Dunkerque), c’est toute une filière qui est en train de se structurer avec l’implantation future de fabricants de précurseurs de matériaux actifs de cathode (pCAM) et de matériaux actifs de cathode (CAM) mais aussi d’acteurs du raffinage et du recyclage. «Maintenant, il faut que le transfert de technologie se fasse, c’est l’inverse de ce qu’on a vécu ces 40 dernières années. Maintenant, c’est la Chine qui maîtrise», rappelle Emmanuel Macron devant des modules.
Ce balbutiant succès ne peut toutefois pas éclipser l’inquiétude qui s’est emparée des acteurs de l’industrie ces derniers mois. Croissance plus faible que prévu des ventes de voitures à batterie, concurrence technologique avec les leaders asiatiques, difficulté à appréhender un processus de production inconnu jusqu’ici en Europe… les industriels prennent pleine conscience de la difficulté de leur entreprise hautement capitalistique. Inaugurée en mai 2023, la gigafactory nordiste d’Automotive Cells Company (ACC) n’a pas encore réussi sa montée en cadence. Avec ses homologues Verkor et PowerCo, l’entreprise tire la sonnette d’alarme et réclame auprès des autorités des aides directes à la production (un montant de subvention par kilowattheure produit).
Un plan d'urgence encore abscons
Début mars, la Commission européenne a poussé la chansonnette à l’occasion de sa présentation d’un plan d’urgence pour la filière automobile, promettant 1,8 milliard d’euros d’aides. «J’en fais une question personnelle de sauver les gigafactories en difficulté», s'engageait alors Stéphane Séjourné, vice-président exécutif à la Prospérité et la Stratégie Industrielle de la Commission européenne. Quelques mois plus tard, les industriels regrettent l’incertitude persistante. «On nous avait promis un plan opérationnel avec mesures concrètes avant l’été, finalement rien ne sera peut-être proposé avant octobre, novembre. Ce n’est pas compatible avec l’urgence situation qu’on décrit depuis des mois», explique un industriel implanté dans le Nord.
Ce délai ne convient pas non plus au gouvernement français. «On ne voit pas à ce stade la couleur du plan auto, s’inquiète-t-on au cabinet de l’Industrie et de l’Énergie, qui a porté le sujet lors d’un conseil compétitivité au niveau européen fin mai. Nous avons l'impression qu'il n'y a pas forcément de travail immédiat, urgent à la Commission sur ce dossier qui, pour nous, est clé pour éviter des faillites similaires à celle Northvolt». Sollicitée par L’Usine Nouvelle, la Commission européenne n’a pas souhaité commenter. La même source industrielle enfonce le clou : «Tergiverser, attendre, louvoyer, ce ne sont pas les bons signaux.»
