Réduire l’empreinte carbone des avions oui, mais sans amoindrir la compétitivité des compagnies aériennes. C’est le message que cherche à faire passer le monde du transport aérien à la suite de la présentation, mercredi 14 juillet, du plan climat par la Commission européenne. Un projet qui vise à décarboner des pans entiers de l’économie, avec pour objectif une réduction de 55% des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne (UE) d’ici 2030, par rapport à 1990.
Sans surprise, l'initiative se heurte à l’opposition d’industriels soucieux de maintenir à flot leurs activités. Le transport aérien ne fait pas exception, lui qui a représenté 3,8% des émissions totales de CO2 en 2017 au sein de l’UE et 13,9% des émissions dans les transports, à la seconde place après le transport routier.
A l’échelle mondiale, le transport aérien s'est donné pour objectif de réduire de 50% ses émissions de CO2 d'ici à 2050, par rapport à 2005. Si les industriels et les compagnies aériennes cherchent sans cesse à réduire la consommation de carburant des avions pour des raisons de compétitivité, diminuant de facto les émissions de CO2, le projet européen les obligerait à aller beaucoup plus loin.
Une taxe qui ne passe pas
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Bruxelles envisage en effet de taxer les vols au sein de l’UE, via un barème progressif qui s’échelonnerait sur dix ans pour arriver à un taux plein à cette échéance. Les vols cargo seraient exemptés, tandis que les vols non-commerciaux (comme ceux effectués en jet d’affaires) seraient taxés à des niveaux plus faibles, a fait savoir Le Financial Times. La Commission européenne pourrait également procéder à une refonte du système de quotas de CO2 dédié à l’aviation, délivrés jusqu’à présent gratuitement, pour le rendre plus contraignant.
Le jour même de l’annonce de ce plan vert, l'Association du transport aérien international (IATA) a fait savoir qu’elle estimait que "ce recours à la fiscalité comme solution pour réduire les émissions de l'aviation […] était contre-productif par rapport à l'objectif d'une aviation durable". Et l’IATA d’enfoncer le clou: "Nous n'avons pas besoin de mesures persuasives ou punitives comme des taxes pour motiver le changement".
Une distorsion de concurrence
Par anticipation, onze compagnies aériennes européennes – dont Air France – et la Fédération européenne des travailleurs des transports s’étaient fendues d’un courrier adressé à la Commission européenne, jeudi 1er juillet, pour connaître leur position. "Chacune des mesures a le potentiel d'augmenter considérablement l'avantage concurrentiel des compagnies aériennes non-européennes et des hubs aéroportuaires non-européens par rapport à leurs homologues de l'UE, peut-on lire dans le document. Cela profiterait notamment aux compagnies aériennes en Turquie, dans les pays du Golfe, mais aussi en Chine ou en Russie".
Premier grief du monde aérien: ces taxes pourraient être contre-productives, car limitant les capacités d’investissement des compagnies aériennes, déjà laminées par la crise liée à la pandémie mondiale, nécessaires à la transition énergétique du secteur. "L'introduction de taxes générales, comme une taxe européenne sur le kérosène, ne contribuerait pas à rendre l'aviation plus durable, soutient-on au sein d’Air France. La taxe sur le kérosène pourrait en réalité avoir l'effet inverse en détournant les vols vers des opérateurs extra-européens et en augmentant les émissions de CO2".
Favoriser les carburants plus durables
Surtout, les acteurs du transport aérien plaident pour un soutien plus marqué des autorités vis-à-vis des carburants durables, et en premier lieu ceux issus de la biomasse, les carburants de synthèse (issus par exemple de la combinaison d'hydrogène et de CO2) et l’hydrogène n’étant pas envisageables à court et moyen terme en raison de leurs contraintes techniques de mises en oeuvre. Les carburants issus de la biomasse pourraient réduire de 80% les émissions de CO2.
"On constate une approche radicalement différente de celle choisie aux Etats-Unis, qui travaillent sur des mesures de soutien à la production des carburants durables dans le cadre d’un projet de loi, relève Rémy Bonnery, expert aéronautique au sein du cabinet Archery Strategy Consulting. L’approche de l’UE ne couvre finalement qu’une partie de l’enjeu de la transition du transport aérien".
Pour autant, le pacte vert présenté par la Commission européenne affiche bien comme objectif une augmentation de l’utilisation de ces nouveaux carburants. La feuille de route définit un taux de 5% de carburants durables (dont 0,7% de carburants synthétiques) en 2030 et de 63% (dont 28% de carburants synthétiques) en 2050. Reste que ces carburants durables ne représentent aujourd’hui qu’une goutte d’eau dans un océan. Ils représentent 120 millions de litres, pour une consommation totale de 350 milliards de litres, soit 0,03%...
Alliances et partenariats à gogo
Des chiffres qui s’expliquent par la rareté des ressources en matières premières et l’absence d’outils incitatifs capables d’engager un cercle vertueux entre l’offre et la demande. Aujourd'hui, les carburants issus de la biomasse restent environ quatre fois plus chers, comme c'est le cas pour la filière la plus compétitive dénommée HEFA. L’industrie aéronautique, qui voit dans les carburants issus de la biomasse le moyen le plus sûr et rapide de réduire l’empreinte carbone avec les avions existants, fait montre dans le monde d’un dynamisme de plus en plus marqué en la matière depuis quelques mois.
"La seule manière de sortir de ce cercle vicieux, c’est que l’Union européenne impose un règlement qui oblige les compagnies aériennes opérant sur le sol européen à utiliser ces carburants à un taux minimal à un horizon défini, expliquait en juin dernier à L’Usine Nouvelle Olivier Andriès, le directeur général de Safran. C’est la raison pour laquelle nous nous mobilisons pour créer une alliance SAF [pour Sustainable Aviation Fuel, carburant aviation durable, ndlr]. Airbus nous a rejoint, ainsi que Rolls-Royce, Total, Engie, Air France et Lufthansa".
Preuve de cette tendance, Airbus a annoncé jeudi 15 juillet avoir signé un protocole d’entente avec le Consortium SAF+, basé à Montréal (Canada), pour favoriser le développement des carburants plus durables en Amérique du Nord. "Airbus investira par le biais de contributions en nature, qui consistent en une expertise technique et de certification, une analyse économique, ainsi qu’une aide en communications et en mobilisation", a précisé l’avionneur dans un communiqué.
Pas de lauriers pour Sesar
Le même jour, Boeing est aussi sorti du bois. L'avionneur américain a signé un partenariat avec SkyNRG en matière de gestion de la disponibilité des carburants durables et annoncé vouloir investir dans le premier site de production de carburants de ce type construit par SkyNRG Americas aux États-Unis. "Boeing, SkyNRG et SkyNRG Americas travailleront ensemble pour accélérer le développement des carburants d'aviation durables à l’échelle mondiale en se concentrant sur l’augmentation des capacités de production, l’accroissement de la sensibilisation et l’engagement des parties prenantes tout au long de la chaîne de valeur", ont fait savoir les partenaires.
"Cette taxation aura un impact sur la décarbonation en Europe par l’accélération du renouvellement de la flotte dédiée aux vols intra européens, résume Rémy Bonnery. Mais est-elle suffisante pour permettre la mise en place une filière de production de carburants durables en Europe? Je n’en suis pas sûr". Le transport aérien attend désormais de savoir si les autorités nationales et supranationales soutiendront la mise en œuvre de filières locales de production de carburants plus durables.
Dernier levier sur lequel mise le transport aérien: l’optimisation du contrôle aérien, un vaste chantier alors que les équipements dédiés sont très vétustes dans certains pays, comme la France en particulier. Force est de constater que le projet de ciel européen unique, Sesar, n’a pour le moment pas donné de résultats probants. "La mise en œuvre du projet de ciel unique européen est essentielle, car elle peut permettre de réduire de 10% les émissions de CO2 des vols en Europe, en évitant des détours inutiles", avance-t-on pourtant chez Air France.
