Vingt ans d’engagement. Indra Automobile Recycling est arrivé au début des années 2000 à Pruniers-en-Sologne (Loir-et-Cher), pour y installer Re-source, son site pilote de dépollution et déconstruction de véhicules hors d’usage (VHU), qui en traite 5 000 par an avec 40 salariés. « En dehors de Toyota au Japon, je ne connais que Renault qui se soit engagé aussi loin dans le process », assure Olivier Gaudeau, le directeur ingénierie d’Indra et directeur de Re-source. Indra est détenu à parts égales par Renault et Suez.
La directive européenne 2000/53/CE du 18 septembre 2000 fixe un taux minimum de 85 % de réutilisation et recyclage en masse du VHU et de 95 % pour la réutilisation et la valorisation, y compris énergétique. Les détenteurs de véhicules destinés à la destruction sont tenus de les remettre à des centres VHU agréés sous peine de poursuites judiciaires. Si plus de 1,6 million sont traités chaque année dans les centres agréés, la Fédération des entreprises du recyclage (Federec) estime entre 200 000 et 500 000 le nombre de véhicules qui passent par des casses illégales.
La filière s’est plutôt bien organisée pour atteindre, dès 2013, un taux de réutilisation et recyclage de 86,9 %. En revanche, le taux de réutilisation et valorisation s’établissait à 95 % en 2019. « Nous avons pris un peu de retard sur l’objectif européen. Il aurait dû être atteint au 1er janvier 2015. Les taux calculés en France sont toutefois transparents et fiables, contrairement à d’autres pays, prévient Éric Lecointre, coordinateur de pôle à la direction de supervision des filières à responsabilité élargie des producteurs (REP) de l’Agence de la transition écologique (Ademe). Les centres VHU se sont modernisés pour répondre à la demande. On est passé du petit garagiste qui allait à la casse du coin chercher une pièce d’occasion à un système de référencement des pièces détachées sur une plate-forme digitale et à un service de livraison rapide partout en France. »
FONTENAT Dominique Il faut trois heures aux techniciens du site d’Indra, à Pruniers-en-Sologne (Loir-et-Cher) pour déconstruire une voiture. © Dominique Fontenat
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Des véhicules de plus en plus complexes
Mais « l’éco-conception n’a jamais été mise en place, regrette Jean-Pierre Labonne, le président de la filière déconstruction automobile de Federec. Les véhicules sont de plus en plus lourds, malgré l’allégement des matériaux, et de plus en plus complexes. Recycler une DS3 ou une DS4 est compliqué, alors que c’était possible à 100 % avec une 4L. Mais il y a une prise de conscience et les constructeurs s’y intéressent. Le métier de la déconstruction auto s’apparentera de plus en plus à celui d’un équipementier apportant sur le marché des pièces avec zéro émission de CO2. »
Le métier de la déconstruction auto s’apparentera de plus en plus à celui d’un équipementier.
— Jean-Pierre Labonne, président de la filière déconstruction automobile de Federec
Aujourd’hui, le marché est partagé entre les démolisseurs et les centres VHU, dont le leader est le réseau Indra, qui traite 600 000 véhicules par an. Ce dernier représente 39 % du marché des centres VHU et investit 600 000 euros par an dans la R & D (sur un chiffre d’affaires de 50 millions d’euros). Les autres principaux réseaux agréés sont Eco-VHU (Derichebourg) et Galloo France, qui détruisent notamment les véhicules de l’ex-groupe PSA, et Tracauto. La deuxième catégorie rassemble les broyeurs, dont les trois acteurs importants sont Derichebourg, Guy Dauphin Environnement (en cours de rachat par le premier) et le belge Galloo. Les derniers acteurs de la chaîne sont les recycleurs.
FONTENAT Dominique Les première voitures électriques commencent à faire leur apparition chez Indra. © Dominique Fontenat
Démontage en six étapes
Retour à Pruniers-en-Sologne. Des centaines d’épaves attendent sur le parking attenant à l’unité de production, dont 40 % sont des véhicules accidentés. On y distingue une Zoé incendiée lors d’une manifestation. Une voiture électrique qui a servi pour des tests est en cours de sécurisation. L’opérateur enlève les coupe-circuits et isole les batteries, qui peuvent provoquer des arcs électriques. Il dévisse le capot et le pack de cinq batteries descend sur la table élévatrice placée sous le véhicule. Pour les véhicules thermiques, la chaîne de déconstruction – qui traite environ 25 voitures par jour – commence par l’expertise et l’identification du véhicule. « Il faut être sûr que c’est le bon véhicule au regard du fichier informatique », prévient Olivier Gaudeau.
Un employé vérifie l’état des pièces. Il détruit les airbags, dans un vacarme digne d’un feu d’artifice de 14 juillet. Ensuite, commence la déconstruction, sur six postes successifs. Un tiers de la masse est extrait (25 % de pièces et 10 % de matière). Pour les pièces, Indra utilise la plate-forme digitale Opisto. Près de 700 kg seront envoyés chez un broyeur. Sur le premier poste, les opérateurs enlèvent les pneumatiques – c’est au constructeur de les prendre en charge dans le cadre de la REP. Ils seront déchiquetés pour être valorisés en matière ou en énergie. Puis les pare-chocs sont démontés. À la halte suivante, portes, capot et batterie sont prélevés.
FONTENAT Dominique Une pince de désincarcération permet de couper toutes les liaisons entre le groupe moteur propulseur et la caisse. © Dominique Fontenat
Après la dépollution, l’opération devient plus spectaculaire. L’extraction du moteur demande de retourner le véhicule à 90 degrés. On en profite pour démonter le hayon arrière. Une pince de désincarcération de plusieurs tonnes de puissance coupe toutes les liaisons entre le groupe moteur propulseur et la caisse. Quand le véhicule est remis à l’endroit, le moteur tombe. Au dernier poste, le tableau de bord est retiré. La carcasse rejoindra un centre de broyage de Derichebourg, les matières extraites sont envoyées chez les recycleurs. Le site de Pruniers-en-Sologne dispose d’un entrepôt pour stocker 40 000 à 50 000 pièces, avec un magasin pour les plus demandées, notamment les rétroviseurs.
FONTENAT Dominique Les pièces en bon état sont stockées dans un entrepôt pour être revendues. © Dominique Fontenat
Tri et recyclage des métaux
Nous avons intérêt à avoir des financements des metteurs en marché, car nous aurons à terme davantage d’obligations pour la dépollution.
— Tess Pozzi, chargée des relations institutionnelles de Derichebourg
Sujet de discussions animées, la loi anti-gaspillage pour une économie circulaire (Agec) prévoit la mise en place d’une filière à responsabilité élargie des producteurs dès le 1er janvier 2022. Les poids lourds en sont une nouvelle fois exclus. « On n’échappera pas à un éco-organisme, assure Tess Pozzi, la chargée des relations institutionnelles de Derichebourg. Cela a été intégré dans l’une des dernières étapes de la loi sans que l’on puisse y changer quelque chose. Nous avons intérêt à avoir des financements des metteurs en marché, car nous aurons à terme davantage d’obligations pour la dépollution. Il y a un réel besoin, mais la filière est plutôt bien organisée. »
À Gennevilliers (Hauts-de-Seine), près du port, le centre Revival est l’une des quatre filiales de Derichebourg qui interviennent sur le tri et le recyclage des métaux. « Nous venons en appui des démolisseurs, mais nous sommes agréés en tant que centre VHU, précise Julien Dugourgeot, le directeur régional Ile-de-France. Nous extrayons les pare-chocs en PP [polypropylène, ndlr] et les réservoirs en PEHD [polyéthylène haute densité, ndlr] avant le broyage. » Les carcasses de voitures attendent près du broyeur. Une grue les dépose dans un pré-broyeur équipé de grands couteaux. Un convoyeur alimente le broyeur. En hauteur dans la cabine blindée, l’opérateur guide et surveille les opérations.
Dans sa tour, le broyeur, qui est insonorisé, ne peut être approché par personne. Il traite 10 000 tonnes de déchets par mois. La ferraille concassée sort d’une grille. « Les impuretés légères sont aspirées, il y a une double aimantation et ce produit peut être consommé en aciérie », explique Sébastien Paul, le responsable RSE de Derichebourg. Un œil humain est nécessaire pour retirer les bobinages en cuivre. Quelque 8 000 tonnes de ferraille sont transportées chaque mois sur la Seine vers l’aciérie Riva à Gargenville (Yvelines). Derichebourg produit également des lingots d’aluminium pour l’industrie automobile dans ses unités d’affinage. En 2019, il a broyé 400 000 véhicules.
La filière en chiffres
- 1 635 centres VHU agréés
- 60 broyeurs agréés
- 1 623 522 VHU entrés dans la filière en 2019
- 8 % Part des pièces détachées extraites de la masse d’un véhicule, soit 88,4 kg
- 95 % Pourcentage de valorisation et réutilisation de la masse du VHU
Source : Ademe 2021, chiffres 2019
La pièce détachée fait vivre la filière
Autrefois ignorées par les constructeurs, les pièces détachées d’occasion sont très demandées, surtout depuis le 1er janvier 2017 et la mise en application d’une disposition figurant dans la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte du 17 août 2015. Celle-ci impose d’informer le consommateur de l’existence de pièces de rechange d’occasion lors d’une réparation ou pour l’entretien de son véhicule. Ces pièces doivent provenir impérativement des centres de traitement de véhicules hors d’usage (VHU) agréés, être sécurisées et tracées. « Un centre VHU réalise ses marges sur les pièces d’occasion, analyse Éric Lecointre, de l’Ademe. Un pot catalytique ou une batterie au plomb constituent des ressources complémentaires importantes. »
Au niveau national, 8 % de la masse des véhicules a été extraite en 2019 pour les pièces détachées. À Pruniers-en-Sologne (Loir-et-Cher), chez Re-source, ce taux atteint 25 % et représente 60 à 80 % du chiffre d’affaires. Les revenus des centres VHU dépendent aussi du prix des matières premières (pétrole, métaux). Du côté des automobilistes, la possibilité de demander des pièces d’occasion est une aubaine alors que le prix des neuves ne cesse d’augmenter. La seconde main est 50 à 70 % moins chère que la première, mais le marché n’excède pas 3 % du total, à environ 300 millions d’euros.
