Les constructeurs et équipementiers automobiles sonnent le tocsin ! Deux mois après l’introduction de restrictions à l’exportation de terres rares lourdes et de produits qui en contiennent par la Chine, des impacts industriels commencent à se faire sentir. Il existe un risque de «disruption imminente et sérieuse pour l’approvisionnement en terres rares et en aimants essentiels à la production automobile domestique», ont déjà averti l’Alliance for automotive innovation et la Mema (les fédérations des constructeurs automobiles et des équipementiers des Etats-Unis) dans une lettre envoyée à la Maison Blanche le 9 mai, récemment révélée par Reuters et que L’Usine Nouvelle a pu consulter. En Europe, la fédération des équipementiers automobiles (Clepa) a publié un message du même bois mercredi 4 juin.
Fermetures de lignes de production
«L’industrie européenne des équipementiers automobile connaît déjà des disruptions significatives […]. Elles ont conduit à la fermeture de plusieurs lignes de production et d’usines à travers le continent, et davantage d’impacts sont attendus dans les prochaines semaines alors que les stocks s’épuisent», écrit le Clepa, sans mentionner les usines concernées. La fédération européenne juge «urgent» d’entamer un «dialogue constructif» avec Pékin sur le sujet. Dans leur missive, les fédérations américaines agitaient elles aussi le spectre d’un arrêt de lignes de production dès la fin mai.
Il faut rembobiner pour comprendre. Dans la guerre commerciale, la Chine utilise l’arme des métaux critiques, en imposant l’obtention de licences d’exportations aux industriels depuis près de deux ans. Face à Donald Trump, Pékin a encore resserré la vis le 4 avril dernier, en ajoutant dans la liste des métaux soumis à restrictions sept terres rares dites «lourdes». La plupart d’entre elles servent des applications de niche pour l’électronique et la défense (secteur sur lequel se sont concentrées les premières inquiétudes), mais sont indispensables dans les aimants permanents dits néodyme-fer-bore, où elles servent d’additifs (le néodyme, une terre rare légère, circule encore librement). Surtout : les aimants permanents qui contiennent ces terres rares nécessitent eux aussi l’obtention de licence d’exportation.
C’est là que le bât blesse ! Aujourd’hui, l’empire du milieu raffine 91% des terres rares pour aimants permanents. Un chiffre qui monte à près de 100% si l’on se concentre sur le dysprosium et le terbium, puisqu’aucune usine n’est aujourd’hui capable de séparer ces éléments hors de Chine, ont confirmé plusieurs experts du secteur à L’Usine Nouvelle. Le pays est aussi en position de force sur la production des aimants eux-mêmes...
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Impact sur les véhicules électriques… et thermiques
Or ces derniers servent à donner le magnétisme des moteurs électriques les plus puissants et les plus compacts. On les trouve donc dans les voitures à batteries, électriques et hybrides (certaines technologies sans aimants existent, dont le fameux moteur à rotor bobiné de Renault, mais elles sont minoritaires), mais aussi dans les véhicules thermiques.
«Aujourd’hui, il y a des centaines de pièces avec des aimants permanents dans un véhicule», insiste une source. Les moteurs servent, par exemple, à alimenter la direction assistée, à faire bouger essuie-glaces, sièges et fenêtres, ou à contrôler l’admission d’air dans les moteurs à essence. Et des aimants permanents, de toutes formes et tailles, se retrouvent aussi dans les haut-parleurs, divers capteurs électroniques, ou même comme éléments de fixation…
D’où une inquiétude généralisée, alors que l’industrie automobile – adepte du flux tendu – pioche dans ses stocks, et que les permis tombent au compte-goutte malgré l’accord trouvé mi-mai à Genève entre les Etats-Unis et la Chine et les promesses de cette dernière d’accélérer l’attribution de permis d’exportation.
Stratégie de pression face à Donald Trump ? Zèle des fonctionnaires locaux ? Volonté de récupérer des informations sensibles ? Plan de long-terme pour inciter les équipementier à produire des moteurs électriques en Chine, car ces derniers peuvent être exportés sans permis ? Si les effets sont biens réels – «des papiers, du retard, du chaos», témoigne un acteur de l'écosystème – les spéculations sur les motivations derrière l'étiage des arrivées d'aimants sont multiples. «Pékin entretient le flou», note un industriel interrogé par L’Usine Nouvelle, qui tient à son anonymat pour ne pas dévoiler ses cartes.
Flambée des prix en Europe
«Le Mofcom [le ministère de l’économie chinois] est pris à son propre jeu : il y a des centaines de boîtes qui fabriquent des aimants en Chine, énormément pour l’export, et les fonctionnaires croulent sous les demandes qu’ils n’arrivent pas à gérer. D’autant qu’ils demandent un tas d’information, comme l’usage final des aimants, voir des photos des pièces dans lesquels ils s’intégreront», décrit un interlocuteur très bien informé, qui fait aussi état de contrôle douaniers renforcés. «Ce sont des opérations administratives lourdes et lentes. Le système se rode, mais la Chine n’a pas intérêt à arrêter d’exporter et des permis arrivent tous les jours», continue cette source, qui se dit «plus optimiste qu’il y a 15 jours».
Selon le cabinet spécialisé Argus Media, les cours des éléments convoités ont bondi entre avril et mai, mais sont redescendus légèrement depuis. Fin mai, un kilo d’oxyde de dysprosium pur à 99,5% acheté au comptant (spot) en Europe se vendait en moyenne 725 dollars (en hausse de 158% en deux mois) tandis que le terbium quasi pur se monnayait 2850 dollars (+195%).
Ces prix, qui reflètent l’effervescence de certains acheteurs, ne sont pas représentatifs de l’ensemble du marché, organisé autour de contrats longs indexés sur les prix chinois qui ont peu évolué, précise Ellie Saklatala, analyste chez Argus Media. «La délivrance par la Chine des premières licences d'exportation d'aimants et l'ouverture du système de demande de licences d'exportation de terres rares, a suscité un certain optimisme parmi les acteurs du marché atlantique», écrit-elle. Dans son communiqué, le Clepa, chiffre qu’une centaine de demandes ont été faites auprès des autorités chinoises depuis début avril, dont «environ un quart ont été approuvées», mais déplore des «procédures opaques et incohérentes entre les provinces».
Pas d’alternative à court-terme
Difficile de savoir quels sont les industriels affectés. Du côté des constructeurs français, Stellantis comme Renault, contactés par L’Usine Nouvelle, ne font pas de commentaire. «C’est un sujet global, qui impacte toute l’industrie et que nous suivons de près. A ce stade, nous n’avons pas d’impact de production», précise tout de même un porte-parole de la marque au losange. Peu de constructeurs ont fait savoir publiquement des difficultés de production dues à la situation. Seul l’américain Ford mentionne, dans le Wall Street Journal, avoir stoppé la production d’un véhicule dans son usine de Chicago. Fin avril, le PDG de Tesla, Elon Musk avait aussi fait état d’impacts pour… sa production de robots Optimus. Ce qui peut signaler une réattribution des stocks d’aimants vers les productions les plus stratégiques, comme le font d’autres constructeurs.
«Nous importons des aimants permanents auprès de fournisseurs à 80% chinois. Chaque fois que l’on passe une commande, il faut qu’ils obtiennent une licence d’exportation. Je ne vous raconte pas la pression qu’on a dû mettre», souffle un grand équipementier présent en Europe, qui dit avoir finalement obtenu des licences… Mais avec un retard significatif, au point que certaines lignes d’un constructeur en Italie risquent de fonctionner au ralenti cette fin de première semaine de juin.
Si la situation devrait favoriser la recherche d’alternatives – se passer d’aimants aux terres rares ou en produire ailleurs qu’en Chine –, ces dernières sont encore lointaine. La première est limitée par le manque de solutions performantes à l’échelle industrielle. Tandis que la seconde, elle, est déjà en marche en France. L'Hexagone est en pointe sur le sujet avec les projets de raffinage de Solvay à La Rochelle (Charente-Maritime) et de Carester à Lacq (Pyrénées-Atlantiques), qui devrait être rejoint par le britannique Less Common Metal pour la métallisation des oxydes produits, comme cela a été annoncé à Choose France. Mais les usines prendront du temps à sortir de terre, et la reconstruction d'une filière (incluant la production d'alliages, puis la production d'aimants) prendra du temps à s’industrialiser sur toute la longueur de la chaîne...
«Seul le modèle circulaire de MagREEsource est viable à court terme pour continuer à fournir l'industrie européenne en aimants permanents», a commenté Eric Petit – président et fondateur de cette start-up grenobloise – sur le réseau social Linkedin. L’entreprise, qui recycle des aimants en fin de vie pour en former de nouveaux, a inauguré il y a un an un pilote capable de produire 50 tonnes d’aimants par an à Grenoble (Isère), et prévoit une première usine dix fois plus grande dès 2027. Le français Orano et le CEA-Liten travaillent aussi sur le sujet dans le cadre de deux projets collaboratifs (Magnolia en France, et Magellan en Europe), afin de produire des aimants haute-performance recyclés. Un pilote procédé doit être inauguré à Grenoble après l'été. Tout cela ne suffira pas.
Nathan Mann, avec Antoine Vermeersch
