Après l’hydrogène, les trains électriques à batterie. Alstom vient de signer un contrat pour fabriquer et maintenir onze trains électriques à batteries pour la ligne Leipzig-Chemnitz en Allemagne avec les autorités organisatrices locales.
Un contrat de 100 millions d’euros pour livrer ces Coradia Continental BEMU en 2023. Il fait suite au succès rencontré outre-Rhin par le Coradia i-Lint : deux trains alimentés par une pile à combustible sont en service depuis plus d’un an en Basse-Saxe en attendant 14 autres d’ici à 2021. Une commande de 27 unités supplémentaires doit être livrée à partir de 2022 sur quatre lignes dans le Land de Hesse. En 2018, lors du salon Innotrans, à Berlin, le constructeur français ne jurait que par l’hydrogène, n’hésitant pas à brocarder la technologie électrique à batteries développée par son concurrent Bombardier. Alors que les deux entreprises n’ont jamais été aussi proches – contrats en commun et bruits insistants d’un rachat des activités transport du Canadien par le Français –, Alstom a fait son aggiornamento. Les deux technologies sont complémentaires et non concurrentes pour arriver à remiser définitivement au garage les trains roulant au diesel. Car c’est bien là le sujet. En France, la SNCF ne veut plus émettre de carbone en 2035. Alors deux solutions valent mieux qu’une. "En fait, il faut regarder le prix de l’hydrogène et de l’électricité dans chaque pays concerné et le niveau d’électrification de la ligne", précise Brahim Soua, le vice-président de la plate-forme régionale d’Alstom. Pour les lignes non électrifiées sur plus de 150 kilomètres, la technologie de la pile à combustible est la mieux adaptée ; pour une ligne partiellement électrifiée, les batteries suffiront. Reste à savoir si l’acquisition par Alstom des activités ferroviaires de Bombardier ne rebattrait pas les cartes pour cette technologie...
