Douai renoue avec son premier amour. Cinquante ans après en avoir produit le premier exemplaire, en 1974, l’usine nordiste de Renault fabrique à nouveau des Renault 5. Désormais dans des teintes «pop» acidulées et électriques, les petites citadines (accompagnées de quelques-unes de leurs cousines sportives badgées Alpine) avancent à pas cadencé dans le bourdonnement infernal de la ligne d’assemblage, mêlées à des Renault Mégane et Scénic. Avec quatre modèles – uniquement à batterie – en production, l'usine du Losange renaît progressivement de ses cendres, avec une ambition : devenir l’usine européenne phare du groupe automobile, spécialisée dans la fabrication de voitures électriques grand public.
Renault prend un pari en choisissant de relancer un site industriel en perte de vitesse. Loin des 469 510 véhicules produits en 2004 à la grande époque du Scénic, Douai a vécu une longue traversée du désert à partir de 2019 en raison de la pandémie et de ventes en berne. La production est restée faible en 2023, avec 51 486 exemplaires (essentiellement de Mégane). Un changement de braquet est prévu en 2025, avec l’ambition de fabriquer jusqu'à 150 000 véhicules, selon des prévisions indépendantes. «Quand je suis arrivé, il n’y avait rien ici, c’était vide», se remémore Luca de Meo, directeur général du groupe depuis 2020. L’une de ses premières décisions a été de localiser en France les nouveaux produits électriques du groupe, en créant un écosystème complet nommé «Electricity» et une marque B2B dédiée à la conception et l’industrialisation de véhicules électriques, Ampere. «On m’a dit que j’étais complètement fou quand j’ai pris cette décision», poursuit Luca de Meo.
Compactage industriel et optimisation logistique
Il ne suffisait pourtant pas d’un claquement de doigt pour relancer la machine. De multiples aménagements et investissements ont été réalisés pour assurer la compétitivité de la Manufacture. «La transformation a commencé en 2021», raconte Pierre-Emmanuel Andrieux, le directeur de l’usine depuis quatre ans. Il y a d’abord eu l’installation de la nouvelle ligne d’assemblage, conçue selon les standards industriels de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi et qui s’étend désormais sur un seul étage, et non plus deux. Sa mise en place a été concomitante à un sérieux compactage du site industriel. Ce dernier est aujourd’hui réduit à 118 hectares, dont 32 de bâtiments couverts grâce notamment à la vente en 2021 de 144 hectares à AESC Envision. Le fabricant de batteries sino-japonais y a érigé une gigafactory, qui doit commencer à livrer Renault en modules de batteries pour la R5 à partir de mars 2025. Celles-ci parcourront en petit train les 500 mètres qui séparent leur lieu de production de l’usine de Renault.
«Nous avons aussi réduit de 32% nos surfaces couvertes», assure Pierre-Emmanuel Andrieux, qui a tâché d’optimiser la logistique de l’usine pour gagner en efficacité et réduire les coûts. «Nous avons réalisé des réductions de stocks et des optimisations de nos process», avec l’intégration d’une plateforme logistique, rendue possible grâce à l’implantation d’un grand nombre de fournisseurs à proximité (Renault revendique la présence de 75% de ses fournisseurs à moins de 300 kilomètres). «L’organisation pour approvisionner les pièces a changé, continue Pierre-Emmanuel Andrieux. Si vous allez chercher vos pièces à 50 kilomètres d’ici, vous avez besoin de beaucoup moins de stock de sécurité que si vous allez chercher vos pièces à des milliers de kilomètres ! À partir du moment où on diminue nos stocks, on a besoin de moins de surfaces de stockage, ce qui nous permet de libérer de l’espace pour venir intégrer des processus comme celui de l’assemblage batteries». Cet atelier est implanté depuis 2021 dans le même bâtiment que l’assemblage final des véhicules. Une centaine de personnes y fabriquent jusqu’à 500 batteries par jour, grâce à des carters de batteries fabriqués à la manufacture de Ruitz (Pas-de-Calais).
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Produire la R5 en moins de 10 heures
En ligne de mire avec toutes ces modifications, un but : «réduire de 50% le coût du système industriel. Nous avons déjà atteint 30%», se félicite Pierre-Emmanuel Andrieux, qui sait qu’il reste du chemin à parcourir. Le directeur compte notamment sur l’amélioration de l’organisation des postes de travail et une usine entièrement connectée en 2027. Mais une autre étape importante arrive entre-temps : produire la R5 en moins de 10 heures chrono, et viser à terme 9 heures ! Cette tâche incombe à la nouvelle directrice des opérations industrielles d’Ampere, Anne-Catherine Brieux. «L’objectif, c’est d’y arriver en fin d’année 2025 pour ensuite viser les 9 heures pour faire mieux et plus vite que notre compétiteur, qui est autour de 35 heures de production», détaille Thierry Charvet, le directeur industriel et qualité du groupe Renault, en référence implicite à Tesla. Façon de rappeler quels sont les concurrents auxquels Renault se compare et qu'il souhaite coiffer au poteau.
Cet objectif est atteignable parce que «la R5 à la génétique en termes de conception pour être produite en moins de 10 heures», poursuit Thierry Charvet. Le modèle comporte environ 1000 pièces, contre 1500 sur de précédents modèles du groupe. «Et on vise 750 sur la future Twingo», complète Luca de Meo.
À la fin du mois d’octobre, l’usine de Douai en était à sa cinquième semaine de montée en cadence, capable de produire 530 voitures par jour, dont environ 300 modèles R5. L’usine de 2853 employés a embauché 450 personnes, dont 33% de femmes, pour assurer les besoins de production du nouveau modèle phare du Losange. Si l’usine tourne actuellement avec une équipe et demi, le rythme doit prochainement s’accélérer. La Manufacture va produire les caisses en blanc de la R4, assemblée à Maubeuge (Nord), et s’apprête à accueillir encore deux nouveaux véhicules en 2025 : la nouvelle Nissan Micra, dont les outils commenceront à arriver en début d’année, puis un véhicule de Mitsubishi dérivé de la Scénic. Avec six véhicules électriques et un outil industriel remanié, Renault Douai est prête à revivre de grandes années.
Le prix de l'énergie, encore plus stratégique que le coût du travail ?
N’en déplaise aux détracteurs qui estiment que produire des petites voitures électriques en France n’est pas rentable, Luca de Meo persiste et signe. Sa justification : «Le passage aux véhicules électriques ne permet plus d’utiliser le coût de la main-d'œuvre comme excuse». Josep Maria Recasens, le directeur opérationnel d’Ampere, précise : «Le fait que le groupe Renault ait décidé il y a trois ans de créer “Electricity” et de localiser la production de toutes ses voitures électriques en France – en France ! pas en Roumanie, au Maroc, en Espagne... en France ! – a été une décision stratégique fondée sur la particularité de l'énergie dont nous disposons en France. Les centrales nucléaires garantissent un accès direct à une énergie dont l'empreinte carbone est l'une des plus faibles de la planète et à un prix très compétitif, ce qui compense largement les désavantages en termes de coûts que connaît la France.» Josep Maria Recasens estime que pour chaque euro dépensé en coût du travail, ce sont trois qui le sont en énergie, rappelant au passage que produire un véhicule électrique consomme deux fois plus d’électricité que pour un équivalent thermique, sur l’ensemble de la chaîne de valeur.
