C’est l’une des «patates chaudes» que la présidence suédoise du Conseil de l’Union européenne (UE) semble avoir hâte de passer à l'Espagne, qui tiendra de juillet à décembre les rênes de l’institution rassemblant les 27 Etats membres. Le dossier «Euro 7», qui rassemble des normes censées obliger les constructeurs automobiles du Vieux continent à fabriquer des véhicules toujours plus «propres», s'avère des plus épineux.
Ces normes, dévoilées en novembre 2022 par la Commission européenne, visent en effet à combattre les polluants nocifs pour la santé humaine, comme le dioxyde d’azote. Elles ne concernent pas, en revanche, les émissions de dioxyde de carbone par exemple, qui sont responsables du réchauffement climatique et font l’objet de textes législatifs distincts. L’adoption de cette proposition de règlement relatif à la réception par type des véhicules thermiques au regard de leurs émissions et de leur durabilité, ou «Euro 7» donc, revient aux co-législateurs - à savoir le Conseil de l’UE et le Parlement européen.
Des normes trop strictes ?
Mais depuis le lancement des pourparlers, rien n’est aisé : rapidement, deux «clubs» se sont formés et depuis, chacun campe sur ses positions. A Luxembourg, à l’occasion d’une réunion du Conseil «Environnement» mardi 20 juin, Frans Timmermans, surnommé le «géant vert» (car il est, au sein de la Commission européenne, responsable de l’ambitieux «Green deal» européen, qui entend faire de l’Europe le premier continent neutre en carbone d’ici à 2050) a lui-même décrit ces deux camps : il y a d’une part ceux qui «souhaitent plus d’ambition pour «Euro 7» car cela permettra un véritable glissement (…) vers une meilleure qualité de l’air» et d’autre part, ceux qui «veulent un «Euro 7» moindre car il ne faut pas distraire le secteur des investissements effectués dans les [véhicules] qui fonctionneront à l’hydrogène ou à l’électricité».
Le vice-président exécutif de la Commission participait à un débat consacré aux normes des émissions de CO2 des poids lourds, et a avancé l’idée que s’entendre sur ce texte permettrait certainement de débloquer les pourparlers qui patinent sur «Euro 7». Mais la partie est loin d’être gagnée : dès la fin du mois de mai, la France, la Bulgarie, l’Italie, la Hongrie, la Pologne, la République tchèque, la Roumanie et la Slovaquie ont uni leurs forces pour faire entendre leur mécontentement. Selon eux, ces normes «Euro 7» sont trop strictes et les délais trop courts, elles risquent d’avoir un effet contre-productif sur les investissements déjà lancés (notamment dans le secteur de l’électricité).
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Avril 2026
Demi-produits X5 Cr Ni18-10 (1.4301) - Ecart d'alliage€/tonne
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3 Avril 2026
Gazole France HTT€/litre
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Mars 2026
Polypropylène - 05-1-52 Chutes PP rigides naturelsVariation en €/tonne
Paris plébiscite l’abandon des nouvelles normes
Dans la foulée, le jeudi 1er juin, durant une réunion rassemblant les ministres des Transports européens, ces mêmes Etats ont dénoncé pêle-mêle la «pression sur le secteur automobile» et des «niveaux d’exigence trop élevés». De son côté, le puissant lobby bruxellois qu’est l’Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) ne manque aucune occasion de déplorer le coût élevé de la mise en conformité des véhicules de demain avec les normes «Euro 7», alors qu’au contraire, l’incidence sur l’environnement serait, selon ses représentants, extrêmement faible. L’ACEA tente notamment de faire mouche en répétant qu’in fine, les consommateurs payeront cette hausse des prix (estimée à 2 000 euros par voiture).
En face, des organismes comme Transport & Environnement (T&E) essayent, pour leur part, de démontrer les bénéfices des futures normes. Mi-juin, une étude de l’organisation non-gouvernementale montrait l’impact positif de l’application des nouvelles normes sur la qualité de l’air dans les grandes villes européennes. Pour l’heure, rien ne dit que ce débat, particulièrement polarisé, pourra trouver une issue avant la fin de l’année, sous présidence espagnole. Madrid reste d’ailleurs assez neutre dans ces discussions - là où Paris se positionne totalement en faveur de l’abandon des nouveaux objectifs et Dublin complètement contre.
