Doit-on craindre les importations de véhicules électriques chinois ?
L'automobile est importante pour l'économie européenne. Elle représente près de 2,5 millions d'emplois, 2% du PIB européen et une grande partie de la R&D industrielle. Préserver ce tissu de production est donc fondamental. Mais si l'on regarde l'histoire, l'automobile reste une industrie largement locale. Les importations extra-continentales ne représentent que 20% des véhicules thermiques et 25% des électriques vendus en Europe. Cela reste limité, même si la Chine y prend une part de plus en plus grande.
Les importations de pays très éloignés géographiquement ne couvriront probablement pas une large part de la demande européenne. Les véhicules sont des produits chers à transporter, soumis à des droits de douane élevés. Il y a une logique à dupliquer les usines. On peut s'attendre à ce que les constructeurs chinois investissent en Europe pour y produire leurs véhicules, ce que fait déjà BYD en Hongrie, par exemple.
Les droits de douane adoptés en juillet par la Commission sont-ils suffisants pour protéger l'industrie européenne ?
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Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
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Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
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Avril 2026
Demi-produits X5 Cr Ni18-10 (1.4301) - Ecart d'alliage€/tonne
Beaucoup de chiffres circulent sur les différences de prix sur les véhicules électriques vendus en Chine et en Europe. Mais ils reflètent en partie des configurations techniques différentes, par exemple pour des règles de sécurité. Il est difficile d'évaluer précisément les subventions dont ont profité les constructeurs chinois. Une grande partie est indirecte et a eu lieu en amont. Elles ont servi à développer une industrie d'abord pour le marché local. Contrairement aux États-Unis et au Canada, qui taxent à 100% les véhicules électriques chinois, l'Union européenne reste dans le droit international et dans une attitude plus coopérative vis-à-vis de la Chine. Il reste à voir si cela portera ses fruits.
Les marchés automobiles sont-ils en train de se refermer ?
Dans les années 1980, la réaction américaine face aux constructeurs japonais avait également été forte. Des négociations avaient été menées pour les contraindre à restreindre leurs exportations et à s'implanter aux États-Unis. Cette fois, l'administration Biden refuse même la localisation d'entreprises chinoises et fait pression sur le Mexique pour y limiter les investissements. Avec la fermeture des marchés nord-américains, les débouchés pour les producteurs de véhicules électriques chinois ne sont plus si nombreux. Cela donne des arguments à l'Union européenne dans ses négociations face à la Chine. Une partie des discussions en cours portent d'ailleurs sur les investissements directs chinois en Europe. La situation est très différente pour les véhicules thermiques, où beaucoup de marchés restent ouverts à la Chine, en Russie notamment.
Les Européens doivent-ils attirer ces investissements, qui concurrencent leurs constructeurs ?
Les intérêts divergent. Ces investissements ne vont pas se faire dans tous les pays. La géographie de la production se redessine. La Hongrie est actuellement la grande gagnante de ces investissements, ce qui pose des questions, compte tenu de ses relations avec ses partenaires européens. Mais les groupes chinois ont une avance technologique, notamment dans les batteries. Il est logique de vouloir attirer certains investissements sur le sol européen, mais il ne faut pas non plus être naïfs.
Quelles seront les conséquences sur l'emploi ?
La question se pose plus sur la nationalité des producteurs que sur celle des usines. La production automobile ne va pas disparaître en Europe, mais elle sera davantage réalisée par des groupes chinois. Cela ne changera pas beaucoup l'emploi dans les usines. Mais il y aura des répercussions sur les fonctions support, de R&D et d'ingénierie.
