Difficile de les rater. À la télévision, dans les stades de football et sur les abribus, les voitures électriques de la marque chinoise BYD ne passent plus inaperçues en Europe. Le groupe originaire de Shenzhen a la ferme intention de tailler des croupières aux constructeurs occidentaux spécialistes des moteurs à explosion. Il n’est pas le seul : une myriade de nouveaux acteurs tente une percée sur le marché automobile européen. Si certains s’y sont déjà cassé les dents (comme Aiways et Great Wall Motors), d’autres ont trouvé la bonne recette (à l’instar de la marque MG, propriété du groupe SAIC, avec 1,9% de part du marché européen).
Et de nouveaux aspirants débarquent à rythme soutenu pour tester l’appétit des consommateurs du Vieux Continent. «La peur des marques chinoises s’est accrue ces deux dernières années», analyse Carlos Tavares, qui constate que l’industrie automobile mondialisée commence à se fragmenter. Les récentes décisions des États-Unis et de l’Union européenne de taxer davantage les importations de véhicules électriques fabriqués en République populaire de Chine donnent raison au patron de Stellantis.
Des véhicules chinois aux normes occidentales
Les véhicules de conception chinoise disposent d’atouts considérables. Et si l’on a pu railler la mauvaise qualité des voitures made in China par le passé, ce n’est plus le cas aujourd’hui, avec des véhicules aux normes occidentales. Surtout, les constructeurs chinois sont très avancés dans le développement de logiciels embarqués et, désormais, les spécialistes de la propulsion électrique à batteries, dont ils maîtrisent aussi bien la technologie que la chaîne de valeur. «Stratégiquement, ils ont réussi quelque chose d’extraordinaire. Leurs véhicules sont dotés de systèmes digitaux et de connectivité remarquables», assure Jean-Dominique Senard, le président de Renault.
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Les véhicules chinois sont dotés de systèmes digitaux et de connectivité remarquables.
— Jean-Dominique Senard, président de Renault
Autant d’atouts qui inquiètent les industriels européens. «Nous avons quinze à vingt ans de retard sur les Chinois, il faut bien le reconnaître, lance Marc Mortureux, le directeur général de la Plateforme automobile, l’association nationale des industriels du secteur, qui s’évertue à dénoncer une concurrence déloyale. Notre grande préoccupation, c’est que les consommateurs fassent le choix des véhicules électriques les moins chers possible, donc chinois.»
L'Europe, source d’opportunités pour les constructeurs chinois
Souhaitant jouer à plein la carte de la rupture technologique, ces nouveaux acteurs sont prêts à s’internationaliser. Avec sa réglementation tournée vers le tout-électrique en 2035, l’Europe est forcément une source d’opportunités pour des constructeurs, qui comptent aussi valoriser leur expérience dans la conception des moteurs hybrides. Un potentiel revirement de politique communautaire en 2026 ne devrait influencer qu’à la marge ce mouvement de fond, car les investissements chinois commencent à pleuvoir sur l’Europe : BYD va s’installer en Hongrie, Chery en Espagne, Dongfeng songe à l’Italie et SAIC cherche un point de chute.
Ces géants promettent de fonder de tout nouveaux écosystèmes industriels sur le continent. D’autres groupes, aux reins moins solides, préfèrent pour l’heure importer leurs véhicules. À l’instar de Nio et Xpeng, qui visent une clientèle haut de gamme, avec des volumes plus faibles. Ces entreprises ont également tout intérêt à utiliser leurs usines flambant neuves et très robotisées en Chine : quelque 350 sites d’assemblage (voitures, bus et camions, toutes motorisations confondues) sont recensés par le cabinet spécialisé Marklines.
La Chine, premier exportateur mondial
D’où vient cette puissance ? Le marché intérieur chinois est, depuis 2008, le premier mondial, et la prévision de production est de 29 millions de véhicules pour 2024 (contre 17 millions pour l’Europe et 16 millions pour l’Amérique du Nord), selon S&P Global. Récemment devenu premier exportateur mondial, le pays n’en est qu’à ses débuts. Grâce à leurs poches profondes et leurs économies d’échelle, ses champions pourraient détenir 12% de parts de marché en Europe en 2030, selon le cabinet AlixPartners. Mais le Vieux Continent ne sera pas leur unique terrain de jeu. Si l’Amérique du Nord devrait leur rester fermée, ils pourraient accaparer jusqu’à 39% du marché africain, 31% en Asie du Sud-Est et 28% en Amérique latine d’ici à la fin de la décennie.
Une prouesse pour une industrie qui ne s’est lancée à l’international qu’en 2002, après une trentaine d’années d’apprentissage sur son marché intérieur. L’arrivée de géants automobiles occidentaux, à partir de la fin des années 1980, a permis aux Chinois de se faire les dents : les firmes étrangères étaient alors obligées de s’implanter en coentreprise avec des sociétés locales. Une solution idéale pour favoriser le transfert de technologie. Face à la prudence dont faisaient preuve des Volkswagen ou des Peugeot, il a fallu deux décennies à leurs partenaires pour glaner les secrets de fabrication et, plus crucial, de conception.
Inversion du rapport de force Chine-Occident
Il faut être en Chine pour voir où vont les innovations.
— Alexandre Marian, AlixPartners
Plus récemment, l’équilibre s’est inversé : ce sont les Occidentaux qui viennent nouer des partenariats avec des entreprises chinoises pour bifurquer vers l’électrique avec succès et rester compétitifs. «Il faut être en Chine pour voir où vont les innovations», commente Alexandre Marian, directeur associé d’AlixPartners. Stellantis l’a bien compris. Figurant parmi les constructeurs les plus riches de la planète, l’ensemble né en 2021 de la fusion de PSA Peugeot-Citroën et de Fiat-Chrysler a fait le pari d’acquérir 21% de la start-up Leapmotor ainsi que ses droits à l’exportation. Ses premiers véhicules sont commercialisés en Europe depuis septembre, et la marque va s’attaquer à d’autres régions.
Le groupe de Carlos Tavares n’est pas le seul à avoir sorti son chéquier. En 2023, Volkswagen a injecté 630 millions d’euros pour s’adjuger 4,99% de Xpeng, dont les experts vantent la qualité des architectures électriques et électroniques. Pour l’allemand, dont les parts de marché s’étiolent en Chine, où il réalise le plus de ventes, cet investissement doit permettre de demeurer dans la course. Reste que les transferts de technologies sont difficiles dans ce rapport de force inversé. Malgré le poids de Stellantis au capital de l’entreprise, «les dirigeants de Leapmotor ne les souhaitent pas pour l’instant», confie un proche du dossier.
Nouveaux partenariats
De manière générale, les collaborations plus «classiques» se multiplient, notamment pour les groupes qui ont moins de moyens financiers. Renault, en pleine restructuration de ses activités, vient de séparer ses entités thermique et électrique. Si la seconde reste entièrement française, l’activité historique du constructeur est désormais partagée avec le géant chinois Geely et le saoudien Aramco. En France, la marque au losange collabore avec le groupe chinois Minth pour la conception de pack batteries, à Ruitz (Pas-de-Calais).
Conscient qu’il doit apprendre des meilleures pratiques en place dans la République populaire, le groupe de Luca de Meo s’emploie à réduire son temps de développement par véhicule, qu’il souhaite diviser par deux. Si un modèle chinois conçu sur une plateforme modulaire existante naît dans un délai de seize à vingt-quatre mois, pourquoi une Twingo ne serait-elle pas développée en deux ans, voire moins ? Preuve de la difficulté de changer de logiciel (mais aussi de la charge de travail que cela représente), Renault va travailler avec une firme chinoise d’ingénierie pour tenir les délais. Il n’a pas été précisé s’il s’agit d’un constructeur, par exemple Geely ou Dongfeng, ou d’une société de conception spécialisée comme Launch Design.
Des sous-traitants bon marché
Stellantis s’est de son côté allié à Punch Powertrain, filiale de droit belge du groupe chinois Yinyi, pour mettre au point ses nouvelles boîtes de vitesses électrifiées dans son usine de Metz-Borny (Moselle). Pour les moteurs de ses véhicules utilitaires et pick-up américains, le constructeur s’est tourné vers la société d’ingénierie chinoise Jing-Jin Electric. Il donne désormais leur chance à des équipementiers chinois comme Desay SV, qui fabrique toutes sortes de composants électroniques et vient d’ouvrir un bureau à Guyancourt (Yvelines), juste à côté de Renault.
Les sous-traitants d’origine chinoise, encore largement inexistants avant la pandémie, commencent à émerger, à l’image du spécialiste des fluides Asco. «Ils arrivent avec des offres complètes et bénéficient d’une taille critique, décrypte Éric Espérance, associé au sein du cabinet Roland Berger. Surtout, ils sont 30% moins chers, même si ce n’est pas la même qualité.» Ces prix cassés, s’ils sont bienvenus pour des constructeurs en quête constante d’économies, éveillent le soupçon de subventions déguisées considérables. Et posent la question d’une potentielle concurrence déloyale, face à un tissu industriel européen déjà fragilisé.
L'Usine Nouvelle 
