On ne croise pas encore de véritables véhicules autonomes sur nos routes, mais on s’interroge déjà sur le nom à leur donner. Faut-il parler de véhicules sans conducteurs, de véhicules automatisés, de véhicules qui se conduisent tous seuls ? Ce n’est pas seulement une bataille sémantique, c’est aussi une question de responsabilités. A travers le nom que l’on donne à la technologie, on confère à l’humain une place différente, celle de conducteur ou de passager. Est-il assisté par des machines, ou piloté par elles ? Doit-il superviser la conduite, donc rester en capacité de reprendre le contrôle à tout moment, sans quitter la route des yeux, ou le véhicule est-il capable de se mettre en sécurité tout seul, en cas de problème ?
Les pionniers de la technologie ont des approches très différentes de ces questions. Tesla est accusé depuis des années de jouer un jeu dangereux en donnant à son assistant de conduite le nom d’Autopilote - ce qui tend à exonérer les conducteurs de leurs responsabilités. Une option baptisé « full self driving » permettant d’activer cet assistant de conduite en ville, et pas seulement sur autoroutes, a même été déployée fin 2020. L’agence de la sécurité routière américaine, la NTSHA, a été contrainte de rappeler que les systèmes d'aide à la conduite actuellement disponibles « requièrent à tout moment la pleine attention du conducteur humain ».
Waymo, la filiale de Google qui développe des véhicules autonomes, a annoncé début 2021 qu’elle n’emploierait plus le terme « self driving » (traduit le plus souvent en français par conduite autonome, mais qu’on pourrait littéralement résumer en véhicule qui se conduit tout seul). « La précision du langage est importante et peut sauver des vies », résume l’entreprise, qui parlera désormais de « technologie de conduite entièrement autonome ». « Certains constructeurs utilisent le terme "auto-conduite" de manière inexacte, donnant au grand public une fausse impression des capacités de la technologie d'assistance à la conduite (qui n'est pas totalement autonome). Cela peut conduire quelqu'un à prendre, sans le savoir, des risques (comme retirer ses mains du volant) qui pourraient mettre en danger non seulement sa propre sécurité mais aussi celle des personnes qui l'entourent », écrit-elle sur son blog.
L’approche de Waymo a le mérite de poser la question de l’éducation à ces nouvelles technologies, qui sont encore mal connues, et alors que plusieurs niveaux d’autonomie vont cohabiter ces prochaines années. Il faudra trouver une meilleure teminologie que les niveaux 1 à 6, une classification élaborée par le SAE en 2014, dont les nuances sont complexes. On parlait il y a quelques années de systèmes « eyes on, hands on » (yeux sur la route, mains sur le volant »), ou « eyes on, hands off » (yeux ouverts, mains libres), voire même le graal, le « mind off » où l’on peut se laisser porter. Il y a sans doute des mots et codes visuels à inventer : l’appropriation et l’acceptabilité des véhicules automatisés est aussi une question d’UX, d’expérience utilisateur. L'agence de conseil en mobilité Punchcut suggérait en 2019 une communication « transparente et humaine » sur les capacités et limites des véhicules autonomes, pour ne pas créer d'attentes irréalistes (et décevoir les premiers utilisateurs) ni générer de la défiance.
