La guerre est déclarée. Peinture rouge aspergée sur le capot, slogans tagués sur le pare-brise ou les portières, corps allongés devant les roues des véhicules… Fin janvier, des manifestants ont pris pour cible plusieurs modèles de SUV exposés au salon automobile de Bruxelles (Belgique). Avant eux, une vague de protestataires avait déjà envahi, l’an passé, les travées de la grand-messe de l’automobile allemande à Francfort, pour dénoncer la présence de ces « chars d’assaut urbains » et « tueurs du climat ». Une fronde qui dépasse les sphères des organisations militantes. Toujours à Bruxelles, les pouvoirs publics envisagent d’éloigner ces véhicules du centre-ville, grâce à l’adoption d’un système de taxation plus contraignant. En France enfin, le déplafonnement du malus automobile, acté en décembre, pourrait toucher certaines des plus grosses versions de ces « sport utility vehicles » – pour véhicules utilitaires sportifs –, devenus en une dizaine d’années les rois incontestables du bitume, et le moteur de l’industrie automobile mondiale.
Avec leurs roues larges et leurs courbes parfois imposantes, les SUV ont totalisé 52 % de parts de marché aux États-Unis, 44 % en Chine et 37 % en Europe en 2019, selon les données du cabinet Inovev. Résultat : 200 millions de ces voitures sont aujourd’hui en circulation à travers la planète, sur un parc de 1 milliard de véhicules légers, calcule la société parisienne ! Le succès de ces silhouettes tient à un savant mélange des genres. Les SUV empruntent aux 4 x 4 leur hauteur, avec des caractéristiques techniques équivalentes – sauf exception – à celles des berlines. Une recette qui plaît. « Les acheteurs disent se sentir plus en sécurité dans ces véhicules. Ils apprécient aussi la visibilité que leur offre la position de conduite surélevée », détaille Laurent Petizon, le directeur général du cabinet AlixPartners en France. « Il existe également une dimension statutaire dans le fait de posséder un véhicule grand et puissant », ajoute Maxime Pasquier, chef adjoint du service transports et mobilité de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie. De quoi expliquer le plébiscite de ces véhicules tant par les particuliers que dans les flottes d’entreprises.
Des véhicules gourmands en carburant
Popularisée en Europe par le Nissan Qashqai en 2007, la mode a, depuis, envahi tous les segments et embrasse des caractéristiques techniques diverses : petits modèles comme les Renault Captur et Fiat 500X, mastodontes de cinq mètres de longueur tels les BMW X7 et Audi Q7, ou versions compactes comme les Dacia Duster et Toyota C-HR. À tel point que « la définition du SUV devient de plus en plus floue », lance, déconcerté, un spécialiste du secteur. Mais depuis plusieurs mois, c’est leur empreinte carbone qui fait bondir mouvements écologistes et villes sensibles à la cause environnementale. D’après l’Agence internationale de l’énergie (AIE), les SUV ont représenté la deuxième source de croissance de CO2 dans le monde entre 2010 et 2018. Sur cette période, leur contribution aux émissions de CO2 a atteint 554 mégatonnes, pointe du doigt une étude qu’elle a publiée en octobre [voir infographie page 28]. Moins que le secteur de l’électricité (1,4 gigatonne), mais nettement plus que l’aviation, dans laquelle l’AIE intègre les vols domestiques et internationaux (233 mégatonnes).
« En moyenne, les SUV consomment 15 à 20 % de plus que les autres véhicules thermiques. Ces résultats varient évidemment selon la taille des voitures, mais ces silhouettes restent, de manière globale, moins efficientes », développe Apostolos Petropoulos, expert en modélisation énergétique à l’AIE et coauteur de l’étude présentée par l’agence en octobre. Comment expliquer un tel écart entre les SUV et d’autres modèles ? « Si on les compare à des berlines du même segment, les SUV sont plus hauts, affichent des volumes plus importants et donc un poids plus élevé. Équipés souvent des mêmes moteurs, ils consomment plus et présentent des émissions de CO2 plus élevées », développe Jamel Taganza, associé chez Inovev. Mais la diversité de l’offre existante cache des réalités très diverses, insistent les spécialistes du secteur. « Un monde sépare un Renault Captur, qui repose sur la même plate-forme [structure de base des voitures, composée du châssis et de certaines pièces non-visibles, ndlr] et dispose du même moteur qu’une Clio, et un gros SUV très gourmand en carburant. Ce n’est pas parce qu’un modèle est plus haut qu’il polluera nécessairement plus », balaye Laurent Petizon.
L’écart de consommation, et donc des émissions, reste contenu sur les plus petits modèles, qui ont représenté, en 2018, 22 % du total des ventes mondiales selon le cabinet Jato Dynamics, et 41 % pour les modèles compacts tels que le Toyota RAV4. Chez PSA – 1 million de SUV vendus en 2019, sur un total de 3,87 millions de voitures –, on se félicite d’être parvenu à proposer un Peugeot 3008 au bilan carbone équivalent à celui du monospace Citroën C4 SpaceTourer, soit 113 grammes de CO2 au kilomètre, en cycle NEDC (New european driving cycle).
L’électrification des gammes est en marche
Mais ces efforts ne semblent pas avoir été suffisants pour compenser les performances des véhicules les moins vertueux. Conséquence : d’après l’organisation européenne Transport & Environment (T & E), le boom des SUV a engendré depuis 2013 une hausse de 2,6 grammes de CO2 au kilomètre. L’impact serait dix fois supérieur au déclin du diesel, tacle l’ONG. À tel point que T & E en fait les principaux responsables de la hausse des émissions en Europe.
Une analyse contestée par certains experts, qui continuent à voir dans la hausse des émissions de CO2 en Europe, les conséquences de la dédiesélisation du parc. Reste qu’après un creux en 2016, les véhicules particuliers neufs vendus en Europe ont émis en moyenne 118,5 grammes de CO2 au kilomètre en 2017, puis 120,4 en 2018, d’après l’Agence européenne pour l’environnement (AEE). La contre-performance pose problème, au moment où l’automobile doit abaisser ses émissions de CO2 à 95 grammes de CO2 par voiture et kilomètre dès cette année. Un bouleversement auquel les groupes répondent en électrifiant leurs SUV, comme le reste de leur gamme. Sur les pas de la Tesla Model X, même les plus gros modèles s’y mettent, à l’image du Mercedes EQC et de la Jaguar I-Pace. De quoi permettre à ces SUV d’afficher des émissions nulles en phase de roulage, malgré leur gabarit. La décision suscite quelques réticences : « La conversion à l’électrique des SUV ne règle pas le problème central de cette mode, à savoir la pertinence de mettre sur le marché des véhicules lourds et puissants, pour des usages essentiellement urbains », déplore Maxime Pasquier.
Si les constructeurs parient tant sur les SUV, c’est parce qu’ils génèrent d’excellentes marges, en plus des volumes qu’ils représentent. Basés sur les mêmes plates-formes techniques que d’autres modèles du même segment, ces véhicules sont pourtant vendus plus cher. En 2018, Jato Dynamics avait comparé les tarifs pratiqués sur les gammes de compactes. Résultat : un prix moyen de 26 144 euros pour une berline, contre 29 627 euros pour un monospace… et 31 678 euros pour un SUV. « Il existe une espèce de prime pour ces carrosseries, même si la marge réalisée sur ces véhicules dépend du segment, et s’est tassée avec la croissance de l’offre », confirme Laurent Petizon. Un apport précieux pour les constructeurs, surtout au moment où ils doivent engager des sommes colossales dans l’électrification de leurs gammes, le tout dans un contexte de contraction des ventes mondiales. Et une bonne nouvelle pour l’usine France. « Les SUV sont les derniers véhicules produits en France ! », insistait d’ailleurs fin novembre le président de la Plateforme automobile (PFA), Luc Chatel. C’est vite oublier les 190 000 utilitaires Renault Master et Trafic assemblés en 2018 à Batilly (Meurthe-et-Moselle) et Sandouville (Seine-Maritime)…
Les usines françaises, terre des SUV
Chez PSA, quatre des cinq usines françaises carburent aux SUV. À Onnaing (Nord), l’usine Toyota accueillera bientôt un futur SUV compact de segment B, conçu sur la même plateforme que la Yaris. Avec ce nouveau véhicule, les capacités de l’usine pourraient grimper à 300 000 unités par an. Et devenir un des plus gros sites de véhicules finis en France, derrière PSA Sochaux (Doubs) et ses 500 000 voitures annuelles. Une activité qui rejaillit sur celle des fournisseurs. Chez Plastic Omnium, les SUV pourraient représenter 48 % du chiffre d’affaires en 2021, selon l’entreprise. Au sud de Rennes (Ille-et-Vilaine), à Guichen, l’usine de pare-chocs et hayons de l’équipementier fonctionne à plein grâce à la popularité des Peugeot 5008 et Citroën C5 Aircross [lire page 30]. Les fabricants de pneus comme Michelin en profitent aussi, grâce à des produits de 18 pouces et plus, aux marges plus élevées. Une dynamique qui devrait se poursuivre. « À court terme, il fait peu de doutes que l’offre et la demande pour les SUV continueront à croître », estime Jamel Taganza.
« Le client demande des SUV partout dans le monde. Il faut simplement que nous nous adaptions à leurs souhaits et amenions des produits qui soient l’expression d’une mobilité soutenable », réagissait en janvier le président de Renault, Jean-Dominique Senard. Reste à voir si les clients accepteront le surcoût de ces technologies électrifiées, encore coûteuses, sur ces modèles plus chers que la moyenne. À moins que certaines villes ou pays ne se dotent de plans visant à limiter les SUV, à l’image des mesures prises à l’encontre du diesel. Dans une note publiée en juin 2019 par France Stratégie, un groupe de réflexion rattaché à Matignon, le conseiller scientifique Nicolas Meilhan [lire l’entretien page 34] préconisait « d’ajouter une composante poids au bonus-malus pour décourager l’achat des SUV ». La proposition avait inspiré un amendement, rejeté en octobre par la commission des finances de l’Assemblée nationale. Si elle était adoptée, une telle mesure limiterait la part des plus gros SUV thermiques, au piètre bilan carbone… Ainsi que l’électrification de ces silhouettes très populaires. Et pourrait bien mettre un coup de frein à la mode du SUV.
