Depuis février, tous les jeudis, un train de cinq wagons emplis de produits d’étanchéité à base de bitume, part de l’usine historique de Soprema (4,82 millions d'euros de chiffre d'affaires, 10 452 collaborateurs, dont 4970 en France) à Strasbourg pour rejoindre la gare de Rouen. Là, ils sont déchargés sur les quais de la société Sea Invest et rejoignent par camion le site de Val-de-Rueil à 34 km, trop éloigné du réseau ferré.
L’utilisation du train pour ce transfert de stock doit permettre d'enlever 200 à 400 camions sur les routes chaque année et de réduire de 50% les émissions de CO2 associées à ce flux logistique. Cela a été rendu possible par un investissement de 150 000 euros pour déboiser et remettre en état les vielles voies et l’embranchement au réseau SNCF (ITE) du site, qui arrivaient jusqu’au cœur du site de Soprema à Strasbourg et l’embranchement au réseau SNCF (ITE) du site, jusqu’au premier aiguillage, à 1,5 kilomètre de là.
200 à 400 camions évités par an
«L’idée n’est venue à la machine à café en regardant les vieilles voies, raconte Thierry Loth, le responsable des projets supply chain du groupe Soprema. Et comme la décarbonation est une des priorités du directeur du site de Strasbourg, on m’a dit "banco", et j’ai pu lancer le projet sans atteindre de subvention, même si nous avons déposé un dossier à l’Ademe pour l’appel à projets Remove et un autre, au cas où, à un organisme financement le report modal». Le groupe Soprema s’est fixé en 2023 comme objectif de réduire de 25% ses émissions sur les scope 1, 2 et 3 d’ici à 2030 comparé à 2022. Sachant que sur les 3,4 millions de tonnes de CO2 émis chaque année par l’entreprise, 4% sont liés au scope 1, 1% au scope 2 et 95% au scope 3, principalement l’approvisionnement en matières premières, notamment le bitume utilisé dans ses produits d’étanchéité. «Les émissions du transport sont marginales. Réduire de 1 % les émissions de production permettrait de compenser les émissions du transport. Ce n’est pas une raison pour être exempté de l’effort collectif de décarbonation», explique Thierry Loth.
Manque de régularité
Mais opter pour le rail n’est pas si simple. «Il faut beaucoup d’innocence pour lancer un tel projet», reconnait le responsable logistique. Comme il n’y «connaissait rien», il s’est fait aider par l’opérateur ACPMC et Fret SNCF. La relance de la ligne a été rapide, mais Thierry Loth est maintenant confronté à un «manque de régularité» du service, dû tant aux problèmes du réseau qu’à des arrêts de production sur le site de Strasbourg. Conséquence, le logisticien n’a pas «travaillé les derniers 30 kilomètres, notamment sur le carburant, car on n’a pas la régularité que je voudrais. Mais on a choisi pour le parcours Rouen Val-de-Rueil un transporteur qui travaille déjà dans la distribution pour optimiser les remplissages des camions au retour». Thierry Loth aimerait aussi à trouver du fret pour le rail dans le sens Rouen-Strasbourg, pour réduire le surcout du rail qui est de l’ordre de 50 %, et augmenter les volumes.
Si l’expérience n’est pas à 100 % un succès pour l’instant, logisticien travaille quand même déjà sur un autre projet de report modal vers le rail. Ce serait pour alimenter deux nouvelles usines de production d’isolants à Sausheim (Haut-Rhin) et à Nîmes (Gard) en matières dangereuses liquides depuis un port européen comme Le Havre, Anvers où Rotterdam. «Nous attendons que la SNCF nous construise un ITE pour Sausheim». En revanche, pour Nîmes, Thierry Loth n’a pas encore trouvé de solution.
