Six ans après la découverte de la présence, dans certains moteurs Volkswagen, d’un logiciel capable de tromper les contrôles sur les émissions polluantes, le Dieselgate revient avec fracas sur le devant de la scène. Volkswagen, ainsi que Renault et, depuis mercredi 9 juin, Peugeot, ont été mis en examen pour "tromperie" dans le cadre de l’information judiciaire ouverte en France en 2017.
Comme Renault, Peugeot a dit dans un communiqué "être fermement [convaincu] que [ses] systèmes de contrôle des émissions répondaient à toutes les exigences applicables à l'époque et continuent aujourd’hui de les respecter". Plus tard dans la journée, une deuxième marque de Stellantis, Citroën, a annoncé avoir aussi été mise en examen. La partie italo-américaine de Stellantis, Fiat-Chrysler, pourrait également être mise en cause.
Volkswagen touché mais pas coulé…
Mais quelles ont été les conséquences de ce scandale majeur pour l’automobile ? Volkswagen, qui a reconnu dès 2015 avoir équipé certains de ses véhicules diesel du fameux logiciel, a déjà consacré 30 milliards d’euros au Dieselgate. Des pénalités colossales, mais qui n’ont pas coulé un groupe dont les performances financières impressionnent depuis six ans.
En pleine pandémie, Volkswagen a certes vu son chiffre d’affaires baisser de 12% en 2020, à 223 milliards d’euros, et ses ventes reculer à moins de 10 millions d’unités. Mais le groupe est parvenu à afficher un résultat opérationnel de 10,6 milliards d’euros. Volkswagen peut notamment compter sur ses excellentes performantes en Chine, qui concentre plus de 40% de ses ventes.
S’il a cédé son rang en 2020 au mastodonte Toyota, Volkswagen s’est hissé à la place de plus gros vendeur de voitures au monde à peine un an après le début du Dieselgate, en 2016… Preuve que les clients de Volkswagen ne semblent guère lui avoir tenu rigueur d’avoir intégré un logiciel pour réduire ses émissions polluantes sur les bancs de tests.
… Et devenu le chantre de l’électrique
Pour terminer de faire oublier ses pratiques passées, le constructeur désormais dirigé par Herbert Diess se fait le défenseur de la voiture électrique. Incapable de renoncer à ses ambitions de grandeur, Volkswagen veut d’ailleurs devenir leader sans la mobilité à batteries. Sa marque éponyme compte notamment être "la plus attractive dans la mobilité durable", à grands renforts de milliards.
Le groupe se dit même en mesure d’aller plus loin que les baisses des émissions sur lesquelles planche actuellement la Commission européenne pour 2030. Volkswagen voit dans sa plate-forme électrique dédiée MEB un atout pour y parvenir. Le constructeur de Wolfsburg investit aussi massivement dans la production de batteries, quand d’autres font le choix de s’allier à des fournisseurs.
Ce faisant, Volkswagen tourne résolument le dos à la motorisation diesel, dont la part ne cesse de chuter dans les ventes. C’est là une des conséquences concrètes du Dieselgate. Si elle était déjà dans le collimateur avant 2015, cette technologie a vu sa côte de popularité s’effondrer brutalement depuis l’éclatement du scandale.
Le crépuscule du diesel
Villes et pays ont notamment acté son bannissement à moyen terme. L’alignement de la fiscalité entre essence et diesel a fini de convaincre les acheteurs de renoncer à cette motorisation. Bilan : sur les cinq premiers mois de 2021, la part du diesel dans les ventes de voitures particulières neuves en France n’était que de 24% selon le CCFA, contre 31% en 2020 et… 52% encore en 2016 !
Une évolution qui n’est pas sans conséquence sur le tissu industriel français, très dépendant de cette motorisation. Les fournisseurs notamment, ont dû engager un rapide basculement vers l’essence et bien évidemment, l’électrique, qu’il soit à batterie ou hydrogène. La tâche n’est pas aisée. En témoigne la difficile diversification de Bosch Rodez, spécialisé dans la production d’injecteurs.
En France, la PFA et l’Observatoire de la Métallurgie estimaient dès 2018 qu’une centaine d’entreprises et 10 à 15 000 emplois – sur un total de 37 000 – étaient directement menacés d’ici à 2030 par la baisse du diesel en France. Mais l’adhésion aux programmes d’accompagnement qui se sont multipliés depuis le début de la crise sanitaire apparaît encourageante.
Nouvelles procédures d’homologations
Autre effet du Dieselgate : l’impact sur les procédures d’homologation. Pour résoudre le problème des écarts entre les émissions observées en laboratoire et sur route, l’Europe a mis en place la procédure d'essais mondiale harmonisée pour les voitures particulières et utilitaires légers (WLTP) en substitution du NEDC. Une procédure qui se double de tests en conditions réelles et aléatoires de conduite (RDE).
Un passage au WLTP qui a mécaniquement fait augmenter les émissions de CO2 affichées par les constructeurs automobiles pour leurs modèles. D’où la mise en valeur des modèles électriques, dont les émissions – nulles à l’usage – doivent permettre d’éviter les lourdes pénalités prévues en cas de non-respect de la règle des 95 grammes de CO2 par véhicule et kilomètre.
